Największy elektryczny SUV w polskiej gamie chińskiego koncernu BYD to świetny przykład modelu, w którym producent stara się połączyć komfort i wygodę użytkowania z właściwościami jezdnymi i osiągami. W teorii BYD Sealion 7 w wersji Excellence to przestronne, wygodne auto, aspirujące do klasy premium i sprawdzające się zarówno w codziennym użytkowaniu w mieście, jak i w dłuższych trasach. Sprawdziliśmy jak to wygląda w praktyce.
Największy elektryczny SUV w polskiej gamie chińskiego koncernu BYD to świetny przykład modelu, w którym producent stara się połączyć komfort i wygodę użytkowania z właściwościami jezdnymi i osiągami. W teorii BYD Sealion 7 w wersji Excellence to przestronne, wygodne auto, aspirujące do klasy premium i sprawdzające się zarówno w codziennym użytkowaniu w mieście, jak i w dłuższych trasach. Sprawdziliśmy jak to wygląda w praktyce.
Jak wynika z danych IBRM Samar, w pierwszym półroczu 2026 roku BYD Sealion 7 był drugim najchętniej kupowanym w Polsce modelem elektrycznym w gamie chińskiego koncernu zaraz za miejskim „maluchem” Dolphin Surf i jednocześnie 14. najpopularniejszym modelem elektrycznym wśród wszystkich producentów na naszym rynku. Od stycznia do czerwca w Polsce sprzedano 335 egzemplarzy reprezentacyjnego SUV-a BYD. To o ponad połowę więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku (kiedy sprzedały się 222 egzemplarze) i blisko jedna czwarta wszystkich „elektryków” marki BYD zarejestrowanych w tym okresie nad Wisłą (łącznie 1389 sztuk).
Dla porównania cały rynek samochodów elektrycznych w Polsce w I półroczu br. liczył 16 461 sprzedanych egzemplarzy i urósł o 15,5% względem I półrocza 2025 roku, co oznacza, że sprzedaż modelu Sealion 7 rosła ponad trzy razy szybciej niż rynek. Udział tego modelu stanowił niemal dokładnie 2% całości sprzedaży osobowych samochodów elektrycznych, podczas gdy rok wcześniej było to ok. 1,5% udziału.
Oczywiście flagowemu SUV-owi BYD nadal brakowało sporo do najlepiej sprzedającego się „elektryka” – Tesli Model Y (1353 egzemplarze w I półroczu br.), ale od znalezienia się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych modeli w Polsce, którą zamykało Audi Q4 e-tron z 386 sprzedanymi egzemplarzami, dzieliło go już jedynie 41 sprzedanych sztuk.
Z drugiej strony sprzedaż większości modeli z pierwszej dziesiątki (poza Teslą Model Y i Teslą Model 3) rosła w pierwszych sześciu miesiącach tego roku jeszcze szybciej niż Sealiona 7, więc o wejście do Top10 może mu być w najbliższym czasie trudno.
A na pytanie czy reprezentacyjny SUV marki BYD na to zasługuje postanowiliśmy odpowiedzieć w trakcie tygodniowego testu samochodu.
Sportowy duch
Pierwsze co rzuca się w oczy przy zapoznaniu auta to jego opływowa, niemal sportowa sylwetka, zupełnie nieprzypominająca klasycznych, kanciastych SUV-ów. Celem projektanta było najwyraźniej nadanie jej możliwie aerodynamicznego kształtu oraz futurystycznego charakteru i wydaje się, że wywiązał się z tego zadania bez zarzutu. Przedni pas jest charakterystyczny dla jednej z dwóch głównych linii designu BYD, wyposażonej w wyrazistą strukturę w kształcie litery X, a tylne lampy łączą listwę świetlną LED z motywem kropli wody, mającym podkreślać dynamikę i energię pojazdu. W przypadku podwójnej linii przetłoczeń bocznych producent przyznaje się do inspiracji ruchem oceanicznych fal. Trzeba przyznać, że auto prezentuje się zgrabnie i zwinnie, wyglądając na nieco mniejsze niż jest w rzeczywistości; jego rozmiary to 4830 mm długości, 1925 mm szerokości (bez wysuniętych lusterek), 1620 mm wysokości oraz 2930 mm rozstawu osi.
Współczynnik oporu powietrza (Cd) Sealiona 7 wynosi 0,28, czyli jest dość wyraźnie wyższy od Tesli Model Y (0,23), ale porównywalny np. z Audi Q4 e-tron czy Volkswagenem ID.4 (również po 0,28).
Chiński producent wyposażył SUV-a w elektrycznie otwieraną klapę bagażnika z funkcją bezdotykowego sterowania ruchem stopy, a także inteligentny system zabezpieczenia przed przytrzaśnięciem oraz możliwość ustawienia wysokości otwierania, co niewątpliwie upraszcza proces załadunku przed dłuższą podróżą. Sam bagażnik oferuje w standardzie 520 litrów pojemności, z możliwością powiększenia do 1789 litrów po złożeniu tylnej kanapy, co jest wynikiem w tej klasie bardzo przyzwoitym oraz dodatkowo 58 litrów z przodu pod maską, w zupełności wystarczające do schowania kabli do ładowania, płynu do spryskiwacza czy innych niezbędnych w podróży drobiazgów, które dzięki temu nie zajmują niepotrzebnie miejsca z tyłu.
Spodobały mi się estetyczne, automatycznie wysuwane w całości klamki, co w mojej ocenie jest rozwiązaniem znacznie praktyczniejszym niż na przykład to stosowane przez Teslę, gdzie konieczność przyciśnięcia i jednoczesnego pociągnięcia klamki w sytuacji, gdy na przykład mamy ręce wypełnione torbami z zakupami, urasta do rangi wyzwania.
Świetnym rozwiązaniem jest panoramiczny, przeszklony dach, który w razie zbyt dużego nasłonecznienia można przykryć elektryczną roletą przeciwsłoneczną zabezpieczającą wnętrze kabiny przed nadmiernym nagrzewaniem.
Zbyt inwazyjne powiadomienia?
We wnętrzu pojazdu króluje duży, dotykowy ekran centralny o przekątnej 15,6 cala, który podobnie jak we wszystkich pozostałych modelach BYD można obrócić z pozycji poziomej do pionowej. Przyznam, że mimo usilnych prób jeszcze nie odkryłem praktycznego zastosowania dla tej funkcji, ale nadal nie wykluczam, że takie istnieje. A na razie, z braku lepszego pomysłu, obracającym się ekranem zawsze można spróbować wywołać efekt „wow” u współpasażerów.
Ekran reaguje szybko na dotyk, sprawnie łączy się z telefonem za pośrednictwem Android Auto lub Apple Car Play i zapewnia w miarę intuicyjną obsługę wszystkich funkcji samochodu, nawigacji i multimediów. System infotainment Dynaudio z 12 głośnikami gra bardzo przyzwoicie, także na tylnych siedzeniach. Dźwięk jest czysty, bogaty i przestrzenny, choć odniosłem wrażenie, że niektóre ustawienia barwy dźwięku wypadają odrobinę zbyt płasko.
Dodatkowo prawdziwym utrapieniem potrafi być alert o przekroczeniu dozwolonej prędkości, który można wprawdzie zdezaktywować w ustawieniach, ale po każdym uruchomieniu samochodu aktywuje się na nowo. Problem w tym, że alert nie tylko generuje sygnał dźwiękowy i wizualny, ale także na dobre kilka sekund wycisza dźwięk multimediów. Kiedy na przykład jedziemy drogą szybkiego ruchu słuchając muzyki, a samochód błędnie sczyta ograniczenie do 40 km/h widoczne na zjeździe z trasy jako obowiązujące, co niestety zdarzało mi się dość regularnie, natychmiast alarmuje o przekroczeniu prędkości, jednocześnie wyciszając dźwięk. Jeszcze bardziej irytujące może to być w mieście, gdzie Sealion 7 potrafi ni stąd, ni zowąd „wymyślić sobie” np. ograniczenie do 30 km/h, które w rzeczywistości wcale nie obowiązuje. Co gorsza, nigdy nie wiadomo czy alert i wyciszenie muzyki nastąpi natychmiast po przekroczeniu dozwolonej prędkości, nierzadko jedynie domniemanej, a nie faktycznej, o 2-3 km/h, czy też aktywuje się dopiero po przekroczeniu limitu o dobre 10-15 km/h. Pod koniec testu pierwszą rzeczą, jaką robiłem po uruchomieniu auta, była dezaktywacja tej funkcji, i to wcale nie dlatego, że jeżdżę nieprzepisowo i nagminnie przekraczam prędkość.
Generalnie mnogość różnego rodzaju alertów, powiadomień i komunikatów, którymi samochód atakuje co chwilę kierowcę, może wydawać się lekko przytłaczająca. Wykrywanie zmęczenia kierowcy i sugestie odpoczynku, częste alerty o konieczności koncentracji na jeździe czy o zbliżaniu się do krawędzi pasa ruchu początkowo mogą nieco denerwować, ale z czasem powszednieją i człowiek nawet się do nich przyzwyczaja.
Warto też pamiętać, szczególnie jeśli ktoś jest przyzwyczajony do jazdy Teslą, że Sealiona 7 standardowo trzeba włączyć i wyłączyć przyciskiem. Za pierwszym razem po prostu wyszedłem z samochodu, pamiętając o zamknięciu drzwi pilotem, ale już nie o jego wyłączeniu. W efekcie kilkadziesiąt minut postoju „zjadło” ok. 5% baterii. Na szczęście wystarczyło pogrzebać w ustawieniach auta, żeby znaleźć funkcję automatycznego uruchamiania i wyłączania wraz z otwieraniem/zamykaniem drzwi.
Wygoda i dyskretna elegancja
Samo wnętrze oceniam jako bardzo przyjazne dla użytkownika. Na wszystkich fotelach jest bardzo dużo miejsca na nogi, jakby od środka samochód wydawał się większy niż od zewnątrz. Plastiki są wysokiej jakości i bardzo dobrze spasowane, a producent zapewnia, że miękkie, „inspirowane skórą wegańską” materiały pokrywają ponad 80% wnętrza samochodu, które jest ergonomiczne i zapewniające dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Trochę szkoda, że bezprzewodowa ładowarka do telefonu o mocy 50W jest tylko jedna, mimo że miejsca do położenia telefonu na konsoli środkowej są dwa.
Sealion 7 w najwyższej wersji wyposażenia Excellence posiada także wyświetlacz przezierny (Head-Up Display), prezentujący najważniejsze informacje dotyczące prędkości, nawigacji czy systemów ostrzegania bezpośrednio na przedniej szybie, dzięki czemu nie trzeba co chwilę zerkać na ekran główny, a także inteligentne, 128-kolorowe oświetlenie ambientowe.
Osobne dwa zdania należą się fotelom wykończonym skórą Nappa. Od razu przyznam, że dawno już nie miałem okazji podróżować w tak wygodnym fotelu, z którego po ponad 300-kilometrowej podróży wstaje się bez uczucia zdrętwienia czy choćby lekkiego znużenia. Fotel kierowcy z elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego i podudzia pozwala znaleźć rzeczywiście najbardziej komfortową pozycję za kierownicą, a zimą pasażerowie niewątpliwie docenią, że wszystkie fotele są podgrzewane. Z kolei latem, szczególnie przy męczących upałach, z którymi akurat musiałem się borykać podczas testu, prawdziwą robotę robi dwupoziomowa wentylacja przednich foteli.
Realnie minimum 400 km zasięgu
BYD Sealion 7 wyposażony jest w akumulator Blade wyprodukowany w technologii LFP, który w wersji Excellence został powiększony do pojemności 91,3 kWh w porównaniu do i tak bardzo przyzwoitych 82,5 kWh w niższych wersjach wyposażenia Comfort i Design. Według procedury WLTP pozwala to na osiągnięcie 502 km zasięgu w cyklu mieszanym i nawet do 615,7 km w cyklu miejskim.
O ile w cyklu miejskim byłem w stanie przy wysokich temperaturach osiągnąć nawet nieznacznie niższe faktyczne zużycie niż deklarowane przez producenta 17,86 kWh/100 km, na średnim poziomie nieco ponad 17 kWh, o tyle w przypadku cyklu mieszanego nijak nie udało mi się zejść poniżej 22-23 kWh, podczas gdy producent deklaruje 21,9 kWh. Na dodatek w moim teście nie było wcale odcinków autostradowych, a na drogach ekspresowych starałem się nie przekraczać dozwolonej prędkości, w dużej mierze ze względu na wspomniane wyżej natychmiastowe wyciszanie muzyki przez system ostrzegania o przekroczeniu dozwolonej prędkości.
Wynika stąd, że przy moim zużyciu faktyczny zasięg auta w cyklu miejskim wyniósłby latem ok. 540 km, a w cyklu mieszanym ok. 405 km. Nie miałem niestety okazji zmierzyć zasięgu autostradowego (przy prędkości 140 km/h), ale na drodze ekspresowej (120 km/h) realny zasięg w lecie jest tylko nieznacznie niższy od tego w cyklu mieszanym, przy średnim zużyciu energii minimalnie przekraczającym 23 kWh/100 km. Czy to dużo, czy mało każdy musi ocenić sam, ale z mojego doświadczenia poruszania się samochodem elektrycznym na co dzień przez ostatnie trzy lata wynika, że 400 km zasięgu na drogach ekspresowych jest w zupełności wystarczające w 99% przypadków. Przeciętny użytkownik samochodu pokonuje jednorazowo trasy liczące więcej niż 400 km najwyżej kilka razy do roku.
Czas ładowania nie jest już wyzwaniem…
Wersja Excellence AWD ma też podwyższoną do 230 kW maksymalną moc ładowania w porównaniu do 150 kW w obu niższych wersjach wyposażenia. 150 kW można wciąż uznać za rynkowy standard w przypadku relatywnie nowoczesnego „elektryka”, chociaż przyznam, że powoli zaczyna to już być moc lekko niewystarczająca. Z kolei 230 kW wygląda na obecną chwilę bardzo przyzwoicie. Tyle że nie udało mi się w praktyce osiągnąć takiej mocy ładowania, co wynikało najprawdopodobniej z faktu, że rozpocząłem ładowanie na ultraszybkiej stacji przy stanie naładowania baterii na poziomie 41%. Gdybym rozpoczynał z baterią rozładowaną do 10-15%, samochód niemal na pewno rozpędziłby się powyżej 200 kW. W tych warunkach maksymalną prędkość ładowania, bezpośrednio po podłączeniu auta, udało mi się osiągnąć na poziomie 184,5 kW. Po przekroczeniu 60% naładowania moc spadła do ok. 145-150 kW, powyżej 70% zmniejszyła się już do ok. 100 kW, a ładowanie zostało zakończone na poziomie 93% stanu baterii przy prędkości 51 kW. Doładowanie 52% pojemności akumulatora, czyli pobranie (łącznie ze stratami) 52,44 kWh energii, zajęło dokładnie 27 minut i 40 sekund. Czyli w zasadzie krócej niż zajęła wizyta w toalecie i zakup hot-doga na zatłoczonej stacji paliw przy trasie S7. BYD chwali się, że Sealion 7 Excellence AWD powinien naładować się od 10 do 80% w zaledwie 24 minuty. Moim zdaniem uzupełnienie energii od 40 do ponad 90% w niespełna 28 minut również ujmy mu nie przynosi.
Nawiasem mówiąc to był pierwszy przypadek, nie licząc Superchargerów Tesli, kiedy spotkałem się z sytuacją, że wszystkie stanowiska ładowania na hubie zlokalizowanym przy trasie i liczącym nie mniej niż osiem punktów ładowania były zajęte. Dokładniej rzecz biorąc siedem było zajętych, a jedno niesprawne. Na dodatek tuż za mną na stacji pojawił się jeszcze jeden „elektryk” i utworzyła się mała kolejka do ładowania. Na szczęście co najmniej trzy samochody w momencie mojego pojawienia się były już naładowane powyżej 80%, dzięki czemu oczekiwanie trwało zaledwie ok. 5 minut, czyli krócej niż pojazdów spalinowych w kolejce do dystrybutorów na tej samej stacji. Co ciekawe, kiedy opuszczałem hub ładowania pół godziny później, do stacji ładowania podłączony był już tylko jeden samochód.
…z jednym wyjątkiem
I właśnie w kwestii ładowania mam chyba największe zastrzeżenie do testowanego egzemplarza BYD. Tyle że nie chodzi mi o szybkie ładowanie DC, które śmigało aż miło, ani nawet o wolne AC, a o ładowanie ze zwykłego domowego gniazdka 230V. Normalnie samochód powinien się ładować z takiego gniazdka z mocą od 2,3 do 3,7 kW. Auto, które użytkuję na co dzień, bez problemu przekracza poziom 3 kW, co pozwala naładować je w pełni w kilkanaście godzin. Tymczasem Sealion 7 z jakiegoś kompletnie niezrozumiałego dla mnie powodu za żadne skarby nie chciał przekroczyć mocy 1,2-1,3 kW. To oznacza, że przy jego dużej baterii naładowanie go w pełni w ten sposób musiałoby trwać… więcej niż trzy doby! I faktycznie, po kilkunastu godzinach ładowania z gniazdka akumulator został uzupełniony zaledwie w ok. 20%.
Czysta przyjemność prowadzenia
Nie mogę natomiast powiedzieć złego słowa o samej jeździe chińskim lwem morskim. Auto prowadzi się przyjemnie, a jazda jest płynna, komfortowa i wygodna. Samochód pewnie i zdecydowanie wchodzi w zakręty, a za kierownicą zupełnie nie czuje się (ani nie słyszy) wzrastającej prędkości. A jest tu czym przycisnąć pedał gazu, bo auto rozpędza się do 100 km/h w 4,5 sekundy i oferuje maksymalną prędkość na poziomie 215 km/h. Producent deklaruje, że układ zawieszenia dostosowuje się w czasie rzeczywistym do warunków drogowych zapewniając bardziej płynną i stabilną jazdę. System ogranicza przechyły nadwozia i zwiększa stabilność podczas pokonywania nierówności i zakrętów. Dodatkowo w wersji z napędem na wszystkie koła (AWD), technologia iTAC, zarządzająca inteligentnym rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy kołami, poprawia kontrolę trakcji i responsywność pojazdu. I te wszystkie systemy najwyraźniej rzeczywiście działają, bo samochód jedzie jak po sznurku, o czym przekonałem się nawet w bardzo trudnych warunkach drogowych, z bocznym wiatrem i zacinającym deszczem.
Podsumowując, BYD Sealion 7 Excellence AWD to bardzo wygodne, przestronne auto, pozwalające na odbywanie nawet długich podróży w komfortowych warunkach, w którym drobne niedociągnięcia, choć czasem mogą irytować, w ogólnym rozrachunku nie przesłaniają pozytywnego wrażenia, jakie pozostawia po sobie jazda tym modelem.
Cena katalogowa modelu BYD Sealion 7 Excellence AWD rozpoczyna się od 247 900 zł.
