Analiza ISBiznes.pl: Oczekiwanie na boom w rozbudowie sieci ładowarek

Firmy z branży elektromobilności od kilku lat z niecierpliwością oczekują na prawdziwy wysyp inwestycji w infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych, który miałby przyczynić się do przyspieszenia dynamiki przyrostu liczby e-samochodów na polskim rynku. Na razie boom na tego typu inwestycje wciąż jednak znajduje się dopiero przed nami.

Według najnowszych danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), na koniec maja 2023 r. na polskim rynku funkcjonowało 2836 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (5597 punktów ładowania). Dla porównania w Holandii, będącej europejskim liderem, na koniec 2022 roku działało ok. 90 tys. stacji, a w Niemczech ok. 60 tys. Paradoksalnie, same tylko niemieckie hotele dysponują obecnie większą siecią ładowarek niż znajduje się ich na całym polskim rynku.

Plany branży robią wrażenie

Z drugiej strony, w ostatnich miesiącach wielu graczy, także tych dotąd nieobecnych na polskim rynku, przedstawiło bardzo ambitne plany rozwoju, idące w setki i tysiące nowych stacji ładowania. Gdyby wszystkie te plany udało się zrealizować, do 2030 roku polska sieć ładowania powinna liczyć co najmniej kilkadziesiąt tysięcy ogólnodostępnych urządzeń.

Obecnie liderem polskiego rynku jest GreenWay Polska, posiadający sieć ok. 530 ładowarek, który ciągu najbliższych trzech lat zakłada rozbudowę sieci do co najmniej 1000 stacji, głównie o mocy 200-400 kW. Obecny wicelider krajowego rynku, czyli Orlen, poszedł jeszcze dalej i w niedawnej aktualizacji strategii do 2030 roku założył aż dziesięciokrotny wzrost liczby punktów ładowania w porównaniu do poprzedniej wersji tego dokumentu: zamiast 1000 punktów, Orlen zakłada obecnie aż 10 000 punktów ładowania na koniec dekady. Niedawno do wyścigu dołączył Anwim, właściciel sieci stacji Moya, który w nowej strategii przewiduje co najmniej 4 tys. własnych punktów ładowania, które mają funkcjonować pod marką Moya Energia, do 2030 roku. Międzynarodowa sieć Power Dot rozpoczęła projekt budowy w Polsce 850 stacji szybkiego ładowania, a spółka Pure City, specjalizująca się w urządzeniach będących jednocześnie nośnikami reklamy zewnętrznej, planuje 750 elektrostacji do 2025 roku. A to nie wszystkie plany krajowych operatorów. Jeszcze w tym roku wejście do Polski z własną siecią ładowarek Shell Recharge zapowiedział Shell, z kolei BP w ciągu około dwóch lat chciałoby zainstalować ładowarki na mniej więcej połowie wszystkich polskich stacji koncernu (obecnie blisko 600 obiektów).

U progu jakościowego skoku

Te plany idą w parze z przewidywaniami większości ekspertów. W ocenie Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego PSPA, to może być rok przełomowy dla infrastruktury ładowania. Jego zdaniem, dyskusja coraz bardziej zmienia się też z ilościowej w jakościową, a z czasem coraz mniejsze znaczenie będzie miała liczba nowo uruchamianych punktów ładowania, a coraz większe ich moc. Zwiększenie mocy ładowarki z 50 kW do 200 kW jest równie istotne jak uruchomienie nowej stacji.

Jak wynika z „Polish EV Outlook 2023”, cyklicznej analizy rynku elektromobilności w Polsce, przygotowywanej przez PSPA, do 2025 roku infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce powinna wzrosnąć niemal ośmiokrotnie, do ok. 41,9 tys. punktów ładowania (ok. 21 tys. stacji).

„Ambitne plany konkurencji pokazują, że branża szybko się rozwija i perspektywy dla rynku ładowania samochodów są coraz lepsze. Wciąż jednak jesteśmy na bardzo początkowym etapie rozwoju i mamy wiele do nadrobienia w porównaniu do państw Europy Zachodniej. Spodziewam się, że najbliższe lata to będzie boom inwestycyjny i to nas cieszy. Konkurencja jest potrzebna, bo zwiększa skalę rynku, ale i naszą motywację do jeszcze lepszej pracy, a jesteśmy do niej dobrze przygotowani. Nasz zespół dedykowany do rozwoju sieci liczy już ponad 100 osób” – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska.

Przyłącza coraz większym problemem

„Do tej pory budowaliśmy głównie stacje ładowania w oparciu o przyłącza do sieci niskiego napięcia. Powodowało to, że maksymalna moc stacji ograniczona sięgała około 150 kW. Taka koncepcja rozwoju powoli się kończy, wiele naszych nowych projektów inwestycyjnych uwzględnia już własne przyłącza do sieci średniego napięcia z własnymi stacjami transformatorowymi, co pozwoli nam na budowę hubów ładowania o mocy rzędu 200 kW, a z czasem 400 kW na jeden punkt ładowania” – dodaje szef rynkowego lidera.

Jak twierdzi, przyłącza energetyczne, z którymi rynek infrastruktury ładowania boryka się od lat, stanowią coraz większe wyzwanie.

„Unijne Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR), będące częścią Pakietu Fit for 55, które prawdopodobnie wejdzie w życie pod koniec tego roku, nakłada na kraje członkowskie niezwykle ambitne cele rozbudowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T, czyli autostradach i drogach ekspresowych. Staje się mało prawdopodobne, że Polska będzie mogła zrealizować cele określone w rozporządzeniu, szczególnie dla 2025 roku. Widzimy też obszar do zwiększenia efektywności na linii

ustawodawca-inwestor, które mogłyby przyspieszyć rozwój i realizację zadań nakładanych przez AFIR w kolejnych latach. Mam na myśli zmiany przepisów i procedury ułatwiające budowę przyłączy energetycznych, a także zachęty finansowe dla operatorów infrastruktury energetycznej realizujące takie projekty” – podkreśla Czyżewski.

W jego ocenie, z drugiej strony ważne jest także renegocjowanie przez GDDKiA warunków już zawartych umów na dzierżawę miejsc obsługi podróżnych (MOP) przy drogach szybkiego ruchu, które zawierane były zanim poznaliśmy założenia AFIR, a także szybkie rozpisanie nowych przetargów na wynajem MOP pod stacje ładowania.

Dotacje przeszkodą zamiast zachętą?

„Czekamy też z niecierpliwością na ruch ze strony Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Program dotacji na budowę infrastruktury ładowania został ogłoszony jeszcze w 2021 roku, wnioski w tej sprawie zostały złożone przez operatorów na początku 2022 roku, a harmonogram zakładał podpisywanie umów na dotacje w połowie poprzedniego roku. Tymczasem według naszych informacji do dzisiaj żaden operator nie podpisał jeszcze umowy, co oznacza, że mamy już ponad roczne

opóźnienie. Tym samym bardzo wiele projektów inwestycyjnych jest wstrzymywanych, bo nie ma pewności co do wypłaty dotacji, a przecież pewne zobowiązania zostały poczynione przez operatorów między innymi względem właścicieli lokalizacji. Niektóre umowy wstępne tracą ważność i staje się to formalnym problemem w ramach wniosków do NFOŚiGW, przez co mamy zaklęte koło – a cała procedura tylko się wydłuża. To wszystko sprawia, że program, który miał być znaczącym wsparciem dla przyspieszenia

budowy infrastruktury ładowania w Polsce, de facto staje się obecnie pewną barierą” – podkreśla prezes GreenWay Polska.

Szef spółki zwraca też uwagę, że procedury związane z dotacjami NFOŚiGW poszły za daleko, a wielu operatorom trudno będzie wywiązać się ze zobowiązań składanych półtora roku temu, skoro wiele terminów stało się w tym czasie nierealne.

„Znacznie bardziej liberalne procedury obowiązują chociażby w przypadku wsparcia z unijnego programu CEF (Connecting Europe Facility), gdzie nie jest wymagana umowa dzierżawy z właścicielem gruntu na moment składania wniosku lub podpisywania umowy o dotację. W przypadku Komisji Europejskiej mamy już połowę dotacji na koncie, mimo że jeszcze nawet nie rozpoczęliśmy budowy, a w naszych realiach trzeba wybudować urządzenie, a potem dopiero liczyć na zwrot” – zaznacza.

Jego zdaniem nie znaczy to, że program nie zadziała zgodnie założeniami.

„Program NFOIŚiGW ma szansę być wielkim skokiem w polskiej elektromobilności. Aby ona się zrealizowała, potrzebne są szybkie działania. W przypadku GreenWay Polska oceniam, że około połowa z tysiąca planowanych w ciągu najbliższych 3 lat szybkich ładowarek jest uzależniona od wsparcia funduszu” – mówi Czyżewski.

Wyjść poza własną sieć stacji

„Wiadomo, że ładowarki Moya Energia nie mogą być lokalizowane jedynie na stacjach Moya, chcemy być faktycznym dostawcą usług ładowania wszędzie tam, gdzie jest na nie zapotrzebowanie. Jednocześnie konstruujemy system, który pozwoli połączyć ładowanie na stacjach ogólnodostępnych z urządzeniami instalowanymi u konkretnych klientów. Nasza strategia przewiduje w 2030 roku 4 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, ale poza nimi chcemy instalować punkty wewnętrzne u naszych partnerów” – mówi dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju sieci Moya, członek zarządu Anwimu Paweł Grzywaczewski.

Spółka myśli też o kompleksowym ekosystemie do rozliczania ładowania samochodów elektrycznych w domu użytkowników służbowych pojazdów. W pierwszym etapie rozwoju rynku samochody elektryczne kupują w przeważającej większości firmy, stąd Anwim chce stworzyć system bilingowy, który umożliwi zaoferowanie pracownikom ładowanie nie tylko na stacjach Moya Energia, ale również w miejscu ich zamieszkania.

„Ponieważ budowa własnej infrastruktury ładowania to proces powolny, na początku chcemy wyjść z propozycją wzajemnej akceptacji płatności do istniejących graczy rynkowych. Posiadamy dużą grupę  lojalnych klientów, przez co stajemy się atrakcyjnym partnerem dla tych podmiotów, które dysponują już dziś ładowarkami. Liczymy na to, że już w tym roku będziemy w stanie oferować w ramach tego typu umów dostęp do około tysiąca punktów ładowania w systemie cross akceptacji, co pozwoli nam spokojnie i bez zbędnego pośpiechu rozpocząć proces budowy własnych ładowarek” – dodaje Grzywaczewski.

W jego ocenie, relatywnie niewielka sieć własnych punktów ładowania w ciągu najbliższego roku-dwóch paradoksalnie będzie działać jedynie na korzyść spółki, której zależy na tym, żeby tego typu działalność stała się z czasem znaczącą częścią biznesu, ale wymaga to wciąż znaczącego przyrostu liczby samochodów elektrycznych na polskim rynku.

„Oceniamy, że od około 2026 roku będziemy już w stanie realizować w tym segmencie rynku rzeczywisty biznes. Wprawdzie uważam, że biznes paliwowy do 2035 roku w ogóle nie ucierpi na wzroście udziału elektryków, ale potem spadki przychodów ze sprzedaży paliw tradycyjnych mogą stać się już zauważalne i będziemy chcieli uzupełniać je rosnącą sprzedażą usług ładowania. Inwestujemy w ten segment po to, żeby stał się on znaczącą częścią naszego biznesu w roku 2030 i później” – przekonuje członek zarządu Anwimu.

Według niego, moc ładowarek Moya Energia będzie uzależniona od lokalizacji, a dokładniej od akceptowalnego czasu ładowania w danym miejscu.

„Przyjęliśmy, że na stacji paliw to powinno być do ok. 15 minut, przy restauracji typu fast-food – do 30 minut, przy sklepie wielkopowierzchniowym – 30-60 minut, a  przy galerii handlowej nawet do dwóch godzin. Zatem w zależności od lokalizacji będziemy chcieli zapewnić ładowarkę o mocy od 22 kW do ponad 350 kW, umożliwiającą optymalny czas ładowania samochodu, co wcale nie znaczy koniecznie najkrótszy” – informuje Grzywaczewski.

Ssef sprzedaży sieci Moya jest przekonany, że dysponując siecią 4 tys. punktów ładowania, Anwim będzie w stanie efektywnie zarządzać migracją sprzętu pomiędzy poszczególnymi punktami i w miarę obserwowanego zapotrzebowania zwiększać lub zmniejszać moc ładowania w danej lokalizacji. W przeciwieństwie do stacji paliw, ładowarki można relatywnie łatwo przenosić z miejsca na miejsce.

Nie tylko największe miasta

„Na razie zapotrzebowanie na usługi ładowania wciąż skoncentrowane jest w największych miastach, ale uważam, że przyszłość to przede wszystkim trasy przelotowe. To tam będą potrzebne huby ładowania o dużej mocy, taka jest również tendencja w Europie Zachodniej. Obecnie w Polsce samochód elektryczny najczęściej kupowany jest jako drugie auto w rodzinie, służące głównie do przemieszczania się po mieście, ale to się będzie zmieniać i z czasem coraz większe będzie zapotrzebowanie na ładowarki wzdłuż

głównych tras krajowych. I takie też są nasze plany, wiele naszych nowych ładowarek powstanie przy trasach” – uważa Czyżewski.

W jego ocenie, popyt determinuje inwestycje, więc wraz z rozwojem floty pojazdów elektrycznych zapotrzebowanie na ładowarki pojawi się także w mniejszych ośrodkach miejskich, które dziś stanowią białą plamę na mapie krajowej infrastruktury ładowania.

„Kluczowa kwestia dla dalszego rozwoju infrastruktury ładowania to udział samochodów elektrycznych w łącznej sprzedaży samochodów. Dynamika rozwoju tego segmentu rynku nie jest taka, jakiej branża by oczekiwała i niższa niż w niektórych krajach na Zachodzie. Ograniczeniem jest między innymi niska dostępność punktów ładowania. Obserwujemy jednak coraz większe zaangażowanie importerów i dealerów w sprzedaż samochodów elektrycznych, co wynika także z obowiązku wypełnienia norm emisyjnych w ramach Unii Europejskiej. Generalny konsensus jest taki, że ten rynek będzie się szybko rozwijał. W

kontekście rozwoju infrastruktury jesteśmy natomiast obecnie w momencie pewnego przestoju, głównie ze względu na sytuację związaną z dotacjami, ale jeśli ten system w końcu ruszy, będziemy mieli wysyp projektów i dużą falę inwestycji” – podsumowuje prezes GreenWay Polska.