W obliczu rosnących cen paliwa lotniczego oraz strajków pilotów i personelu pokładowego Grupa Deutsche Lufthansa zamyka regionalną jednostkę Lufthansa CityLine i uziemia starsze, paliwożerne samoloty w ramach obniżania kosztów. Latem spadnie też liczba połączeń.
Nadchodząca rocznica 100 lat działania Lufthansy nie da bynajmniej kierownictwu linii powodów do radości, a jeszcze mniej pracownikom. Największa europejska grupa lotnicza zamyka bowiem swoją spółkę komunikacji regionalnej CityLine, której pracownicy obecnie strajkują. 27 jej maszyn zostanie wycofanych z eksploatacji. Ponadto przewoźnik planuje również wycofać z eksploatacji niektóre samoloty dalekodystansowe – w tym cztery Airbusy A340-600 i dwa Boeingi 747-400. Powodem są „konieczne oszczędności” na coraz bardziej drożejącym paliwie i „strategiczna restrukturyzacja” firmy.
„Pakiet mający na celu przyspieszenie wdrażania środków dotyczących floty i przepustowości jest nieunikniony biorąc pod uwagę gwałtowny wzrost kosztów paliwa lotniczego i niestabilność geopolityczną” – oświadczył dyrektor finansowy Till Streichert.
Grupa wydała też oficjalne oświadczenie stwierdzając, że „zużycie nafty lotniczej przez linie pasażerskie Grupy Lufthansa jest zabezpieczone na poziomie ponadprzeciętnym, wynoszącym około 80%, w oparciu o ceny ropy naftowej. Jednak pozostałe 20% nadal musi być kupowane po znacznie wyższych cenach rynkowych. Ta szczególnie kosztowna część zapotrzebowania na paliwo zostanie zmniejszona o około 10%”.
CityLine co prawda od dłuższego czasu była nierentowna, ale utrzymywano ją ze względu na to, że pełniła rolę tzw. podskokowej, czyli prowadziła połączenia między mniejszymi miastami i portami lotniczymi wiodące do głównych hubów Lufthansy. Jednak obecnie zarząd postanowił pozbyć się nierentownej spółki. Związki zawodowe oskarżyły koncern, iż zrobił to „taktyką spalonej ziemi”, bowiem po prostu postanowił zwolnić pracowników bez planu socjalnego obejmującego odprawy i zabezpieczenia. Stało się to powodem strajku w CityLine, a relacje związków zawodowych z zarządem w całej Grupie są bardzo napięte. Do sprawy Cityline dochodzi bowiem spór z pilotami strajkującymi wskutek sporu o emerytury pracownicze.
Te strajki już doprowadziły do odwołania setek lotów i dotknęły dziesiątki tysięcy pasażerów. W tej sytuacji skoki cen paliwa stały się dla zarządu Lufthansy „kroplą przepełniającą czarę” – poza zawieszeniem działalności i zlikwidowaniem CityLine zdecydowano o rozpoczęciu wycofywania starszych, bardziej paliwożernych typów maszyn. Szczegółowe plany kryzysowe mogą obejmować uziemienie nawet 40 samolotów.
Flota CityLine to obecnie kilkanaście Airbusów A319 i 15 CRJ-900, rezerwowe maszyny CityLine są już magazynowane. Samoloty CRJ miały zostać wycofane z eksploatacji do końca roku. Planowana jest ich sprzedaż poza Niemcy, prawdopodobnie dla przewoźników azjatyckich. Ze względu na niewielki nalot części z tej floty prawdopodobnie szybko ona znajdzie nabywców. Po zakończeniu sezonu letniego IATA w październiku Lufthansa wycofa pozostałe Airbusy A340-600 – obecnie w jej flocie znajdują się cztery aktywne samoloty A340-600, w tym jeden, który właśnie zakończył przegląd techniczny w Manili. Prawdopodobnie w październiku, Lufthansa uziemi także dwa Boeingi 747-400 na okres zimowy. Cała flota 747-400 Lufthansy, obecnie licząca osiem samolotów, ma zakończyć działalność w 2027 roku. Przewidziane jest sprzedanie tych maszyn – interesują się nimi np. przewoźnicy południowoamerykańscy.
Ponadto zarząd Grupy wydał wewnętrzne memo, w którym stwierdził, że konieczne jest zamrożenie zatrudnienia na stanowiskach nieoperacyjnych, wielkie ograniczenia podróży służbowych oraz wstrzymanie nowych lub przedłużanych umów konsultingowych.
Jak stwierdza Bloomberg, który dotarł do wewnętrznych dokumentów Grupy, Lufthansa stara się zwiększyć rentowność, planując redukcję 4000 stanowisk administracyjnych do 2030 roku. Ponadto loty krótkodystansowe będą wyprowadzane do tańszych jednostek, takich jak City Airlines i Discover, gdzie koszty obsługi załogi są nawet o 40% niższe niż w samej Lufthansie. Nic dziwnego, bowiem personel pokładowy nie pracuje tam na stałych umowach o pracę, podobnie dzieje się też z pilotami.
„To nie jest restrukturyzacja, to jest plan na przetrwanie kryzysu i przyznanie się, że plany ekspansji po prostu nie wypaliły. Dodatkowo nagłośnione spory pracownicze fatalnie wpływają na wizerunek przewoźnika i to nie tylko w Niemczech. Aczkolwiek trzeba przyznać jedno – obecny kryzys paliwowy w ogromnej mierze przyspiesza restrukturyzację wszystkich europejskich linii lotniczych i pozbywanie się paliwożernych płatowców na korzyść maszyn z nowymi silnikami, z możliwością oszczędności paliwa” – stwierdził jeden z analityków giełdy we Frankfurcie.
Istotnie, kryzys paliwowy dotknął wszystkie europejskie linie lotnicze do tego stopnia, że Unia Europejska opracowuje plany mające na celu jego rozwiązanie i maksymalizację wydajności rafinerii. Przewoźnicy ostrzegli bowiem Komisję Europejską, że w ciągu kilku tygodni, jeśli wojna w Zatoce miałaby się przedłużać, wystąpią „poważne niedobory paliwa lotniczego”, co zakłóci letni sezon turystyczny. Z danych Międzynarodowej Agencji Energii wynika, że region OECD Europa, obejmujący kraje UE, a także inne, takie jak Wielka Brytania i Norwegia, importuje ponad 30% paliwa lotniczego, którego około 75% pochodzi z Bliskiego Wschodu.
Od 1 maja według wewnętrznych dokumentów UE, o których piszą Reuters i AFP, Komisja Europejska wprowadzi ogólnounijne mapowanie zdolności rafinacji produktów naftowych i wprowadzi środki „mające na celu pełne wykorzystanie i utrzymanie istniejących zdolności rafinacji”.
Komisja szuka też „innych środków umożliwiających dostaw paliwa lotniczego, ale wciąż są one w fazie rozwoju”. Przypuszczalnie chodzi o dostawy paliwa lotniczego z niektórych krajów arabskich i USA, jednak żadne porozumienia nie zostały obecnie zawarte. Na razie trwają rozmowy wewnątrz UE m.in. z Hiszpanią, która posiada osiem rafinerii i jest eksporterem netto paliwa lotniczego.
Linie lotnicze „zamiast na sezon letni przygotowują się na kryzys letni” w związku z kryzysem podaży – jak skomentowali to analitycy Blackstone, zaś Międzynarodowa Agencja Energii IEA prognozuje niedobory paliwa lotniczego do czerwca, jeśli region będzie w stanie zastąpić tylko połowę dostaw, które normalnie otrzymuje z Bliskiego Wschodu.
Jednak analitycy z funduszy twierdzą, że import, który chciałaby podjąć Komisja Europejska działając w interesie europejskich przewoźników lotniczych, prawdopodobnie nie zrekompensuje w pełni spadku, a konsorcja paliwowe, które zaopatrują lotniska, nie zawsze utrzymują długoterminowe zapasy, podobnie zresztą jak same lotniska.
Już obecnie niektóre porty lotnicze stwierdzają, że w ciągu trzech tygodni nastąpi kryzys zaopatrzeniowy w paliwa, jeśli Cieśnina Ormuz pozostanie zamknięta. Największy polski port lotniczy, czyli warszawskie lotnisko im. Fryderyka Chopina, według informacji uzyskanych przez ISBiznes.pl, ma dostateczne zapasy paliwa i nie jest zagrożony zmniejszeniem operacji z tego powodu.
Jak jednak punktują analitycy paryskiej giełdy, obecny kryzys w Europie zafundowano sobie niejako na własne życzenie. Po pierwsze, w państwach Unii Europejskiej, wyjąwszy może Europę Środkową, zdecydowano o spadku własnych mocy rafineryjnych i szybkim przechodzeniu na czystsze źródła energii. Drugim czynnikiem była także możliwość uzyskania tańszego zaopatrzenia w paliwo z obszaru Zatoki Perskiej – łączne koszty pozyskania paliwa lotniczego J-1 z tego regionu były niższe niż koszty produkcji na miejscu. Tak stało się choćby w Niemczech, gdzie paliwo lotnicze było zwykle sprowadzane poprzez umowy długoterminowe z dostawcami. Jednak i tu wystąpiły obecnie problemy. IEA poinformowała bowiem, że wiele europejskich rafinerii pracuje już na maksymalnych obrotach w zakresie produkcji paliwa lotniczego.
„Nasi dostawcy (paliwa lotniczego) zmieniają swoje okna prognostyczne i nie są już skłonni do przedstawiania prognoz na okres dłuższy niż miesiąc” – powiedziała agencji Reuters dyrektor techniczna Lufthansy, Grazia Vittadini.
Unia Europejska UE wymaga od swoich członków utrzymywania 90-dniowych rezerw awaryjnych ropy naftowej jako zabezpieczenia przed szokami podażowymi. Nie ma tu konkretnych wymagań dotyczących paliwa lotniczego, chociaż kraje mogą zaliczać je, jak i inne produkty naftowe, do swoich zapasów. Tak czyni np. Hiszpania.
Na razie nie jest jasne, jak obecne działania UE wpłyną na Wielką Brytanię, która znajduje się poza Unią – rzecznik największego tamtejszego hubu lotniczego Heathrow powiedział, że skutki wojny nie wpłynęły jeszcze na jego działalność, chociaż „sytuacja jest monitorowana”. Jednak import pokrywa 60% brytyjskiego zapotrzebowania na paliwa lotnicze także dla Sił Powietrznych Wlk. Brytanii – Royal Air Force, czyniąc ten kraj jednym z najbardziej wrażliwych na zaburzenia rynku paliwa lotniczego.
