Producenci z Chin coraz śmielej poczynają sobie w segmencie samochodów elektrycznych, a tzw. legacy automakers, czyli tradycyjni producenci z Europy, USA, Japonii i Korei Południowej, z każdym rokiem ustępują im pola. Gdyby nie Tesla, Chiny już dzisiaj byłyby absolutnym dominatorem wśród dostawców elektryków. Odwrócenie tej tendencji będzie bardzo trudne.
Wśród 20 największych dostawców samochodów w pełni elektrycznych na świecie po 9 miesiącach 2024 roku, zgodnie z wyliczeniami profilu Car Industry Analysis, za którym stoi znany analityk motoryzacyjny Felipe Munoz, znalazło się aż 12 producentów chińskich. Łącznie tych 20 największych producentów dostarczyło w tym okresie na globalny rynek 6,44 mln sztuk samochodów elektrycznych, z czego 3,39 mln sztuk przypadało na firmy z Państwa Środka. To blisko 53% wszystkich dostaw z rynkowego Top20.
A gdyby nie amerykańska Tesla, która wciąż broni się przed oddaniem palmy pierwszeństwa na rzecz chińskiego koncernu BYD, ta proporcja byłaby jeszcze bardziej zaburzona na korzyść chińskich marek. Po trzech kwartałach 2024 r. Tesla pozostała światowym liderem, z dostawami na poziomie 1,29 mln samochodów, ale dystans firmy Elona Muska do goniącego ją koncernu BYD (1,17 mln BEV) skurczył się w ciągu roku ponad dwukrotnie – z 276 tys. aut po trzech kwartałach 2023 r., do 124 tys. pojazdów w tym roku. Przy czym sprzedaż Tesli zanotowała w tym okresie niewielki 2,6% spadek, a BYD zwiększył dostawy o stabilne 11,6%. Otwarte pozostaje zatem pytanie, czy dwaj rynkowi liderzy nie zamienią się miejscami na koniec roku.
Trzy chińskie firmy w top5
Jeszcze większym tegorocznym zwycięzcą jest chiński koncern Geely, który głównie dzięki sukcesowi modelu Volvo EX30 oraz marek Galaxy i Zeekr zwiększył sprzedaż aż o 51% rok do roku (do 507 tys. sztuk), co pozwoliło mu wyprzedzić koncerny Hyundai-KIA i Volkswagen, a tym samym zameldować się w pierwszej trójce największych producentów elektryków.
Dodatkowo, do pierwszej piątki wskoczył kolejny chiński gracz – SAIC-GM-Wuling, czyli chińsko-amerykańskie joint venture (365 tys. aut), produkujące w chińskim Liuzhou samochody przeznaczone na rynek chiński, który wyprzedził Hyundaia.
Wiele mówiące są także różnice w dynamice wzrostu sprzedaży najważniejszych dostawców elektryków w 2024 roku. Spośród siedmiu tzw. tradycyjnych producentów w pierwszej dwudziestce, wzrost zanotowało jedynie trzech: BMW (+19% r/r), General Motors (+56% r/r) oraz Toyota (+42% r/r). Przy czym w przypadku GM jest to głównie rezultat dobrego przyjęcia na rynku amerykańskim nowo zaprezentowanych modeli Chevrolet Blazer EV i Cadillac Lyriq, a w przypadku Toyoty efekt niskiej bazy z lat poprzednich, gdy japoński gigant pozostawał wyraźnie w tyle za konkurentami pod względem sprzedaży elektryków. Z kolei Volkswagen (-5% r/r), Hyundai (-8% r/r), Stellantis (-17% r/r) i Mercedes (-22% r/r) zanotowały spadki.
Globalna sprzedaż samochodów elektrycznych (BEV) po 9 miesiącach 2024 r. (w tys. sztuk)
Dla porównania, spośród chińskich producentów spadek sprzedaży w tym roku (-22% r/r) zanotował jedynie GAC, który odczuwa wpływ trwającego odświeżania marek Aion i Hyptec. Pozostałe firmy z Państwa Środka zanotowały wzrosty, niektóre tak znaczące, jak Leapmotor (+102% r/r), Chery Group (+66% r/r), FAW (+55% r/r), Geely (+51% r/r), Dongfeng (+50% r/r), czy NIO (+36% r/r). Do tego dochodzi jeszcze zupełnie nowy – potencjalnie bardzo silny – rynkowy gracz w postaci znanej z produkcji smartfonów firmy Xiaomi, który zadebiutował ze swoim pierwszym modelem samochodu elektrycznego SU7 z początkiem obecnego roku i w ciągu trzech kwartałów zdążył sprzedać blisko 70 tys. egzemplarzy, co pozwoliło na zajęcie 24. miejsca na świecie i wyprzedzenie chociażby takiego uznanego rynkowego giganta jak Ford.
Na globalnym rynku funkcjonuje dziś 18 producentów, którzy byli w stanie uplasować w tym roku na rynku co najmniej 100 tysięcy elektryków. Ponad połowa z nich pochodzi z Chin. Oczywiście nie możemy zapominać o tym, że zdecydowana większość chińskich marek gros sprzedaży realizuje obecnie na swoim rodzimym rynku, najbardziej chłonnym, a jednocześnie najbardziej perspektywicznym na świecie, odpowiadającym już za grubo ponad połowę globalnej sprzedaży. Jednak najwięksi chińscy gracze apetyty mają znacznie większe i są na dobrej drodze do realizacji planów ekspansji nie tylko w innych krajach Azji, ale również w Europie.
Następny przystanek Europa
Jak wynika z danych ACEA, jeszcze w 2020 roku samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach (wliczając w to zachodnie marki mające zakłady w Państwie Środka) stanowiły zaledwie 2,9% łącznej sprzedaży BEV w Europie, z czego 2% dotyczyło marek pochodzących z Chin. W ciągu zaledwie trzech lat ten udział wzrósł do 21,7% (samochody wyprodukowane w Chinach) i 7,6% (w tym marki chińskie). Organizacja pozarządowa Transport & Environment prognozuje, że w 2024 roku będzie to już odpowiednio 25% i ponad 12%. Wprawdzie wprowadzone przez Unię Europejską cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach, w wyniku postępowania zainicjowanego przez Komisję Europejską w 2023 r. w związku z podejrzeniem nieuprawnionego subsydiowania wytwórców aut przez chińskie władze, a które zaczynają obowiązywać w listopadzie, najpewniej nie pozostaną bez wpływu na ich sprzedaż na Starym Kontynencie, przynajmniej w krótkiej perspektywie. W zależności od producenta, dodatkowe cła wynoszą od 8 do 35%, nie licząc już obowiązującego cła importowego na poziomie 10%. Może to skutkować pewną korektą dynamiki wzrostu sprzedaży chińskich marek w Europie, ale raczej nie odwróci generalnego trendu. Relatywnie najwięcej może stracić państwowy koncern SAIC, obecny właściciel zdobywającej na nowo popularność w Europie (w tym również w Polsce) marki MG, na który nałożone zostało najwyższe cło na poziomie 35%.
Jednakże duża część chińskich firm i tak nie planowała opierać swojej ekspansji wyłącznie na eksporcie, a raczej na inwestycjach prowadzonych w samej Europie. Koncern BYD jest już w trakcie realizacji dwóch fabryk, na Węgrzech oraz w Turcji (skąd również można sprowadzać samochody do UE bez dodatkowych ceł), które łącznie będą w stanie wyprodukować ok. 350 tys. samochodów rocznie. Firma Chery zamierza przejąć byłą fabrykę Nissana w Hiszpanii, a dodatkowo zastanawia się nad otwarciem kolejnych zakładów we Włoszech i Wielkiej Brytanii. Geely informowało o planach rozpoczęcia produkcji w Hiszpanii, a także prowadzi rozmowy z polską spółką Electromobility Poland, niedoszłym producentem słynnego polskiego samochodu elektrycznego Izera, by zamiast tego w planowanym zakładzie w Jaworznie powstawały właśnie pojazdy chińskiej marki. Startup Leapmotor założył wspólnie z firmą Stellantis (która objęła niedawno 20% udziałów chińskiego producenta) spółkę joint venture Leapmotor International, która ma montować samochody chińskiej marki przeznaczone na europejski rynek w zakładach Stellantis w Europie. Jeszcze do niedawna wydawało się, że jednym z tych zakładów będzie fabryka w Tychach, z której zaczęły nawet wyjeżdżać pierwsze egzemplarze miejskiego modelu Leapmotor T03, ale ostatnio media informowały, że w ramach odwetu za unijne cła chińskie władze poleciły swoim producentom wstrzymać inwestycje w tych unijnych krajach, które głosowały za wprowadzeniem sankcji, a należała do nich również Polska. To pokazuje, że z jednej strony sankcje Brukseli w jakimś stopniu dotknęły Pekin, a jednocześnie z drugiej strony, że chińskie władze niespecjalnie martwią się o przyszłość planów rozwojowych swojej motoryzacji w Europie. Może dlatego, że wiedzą, iż prędzej czy później i tak się one ziszczą.
USA ostatnim bastionem
Na rynku amerykańskim, w świetle ponownego wyboru Donalda Trumpa na prezydenta USA i zapowiadanego zaostrzenia polityki protekcjonistycznej przez jego przyszłą administrację, masowe pojawienie się chińskich elektryków może być trudniejsze, a zawojowanie rynku z pewnością potrwa dłużej. Wielu ekspertów wskazuje jednak, że w dłuższej perspektywie jest to nieuniknione nawet tam, bo konsumenci coraz bardziej przekonują się do produktów chińskiej motoryzacji i zwyczajnie chcą kupować samochody chińskiej produkcji, głosując portfelem. Zaledwie kilka lat temu auta należące do tzw. pierwszej fali pochodzących z Chin samochodów elektrycznych budziły wręcz rozbawienie ekspertów i dziennikarzy motoryzacyjnych za sprawą legendarnej wręcz złej jakości wykonania i niskiej funkcjonalności. Dzisiaj pojazdy takich marek jak BYD, Xpeng, NIO, Zeekr, Polestar czy Xiaomi, a można by wymieniać znacznie dłużej, nie tylko nie odstają jakością wykonania i poziomem zastosowanych technologii od swoich zachodnich konkurentów, ale wręcz pod wieloma względami ich wyprzedzają, nadal zachowując na większości rynków konkurencyjność cenową. A dotyczy to w szczególności firm prywatnych, które pojawiły się raptem w ciągu ostatniej dekady, w odróżnieniu od państwowych molochów, wobec których najbardziej zasadne są oskarżenia o nielegalne subsydia. Wiele wskazuje na to, że technologiczny prymat chińskich firm w kolejnych latach będzie się jedynie pogłębiał, powodując coraz większy ból głowy dla właścicieli tradycyjnych producentów samochodów.
