Pierwsze salwy w nowej wojnie handlowej mogą zostać oddane w stronę przemysłu lotniczego – Chiny chcą forować rodzimy COMAC, otoczenie prezydenta-elekta Donalda Trumpa stwierdza, że „amerykańscy przewoźnicy mają zamawiać samoloty w amerykańskich firmach”, co oznacza wyłącznie Boeinga, zaś Airbus ma problemy z swoim zaangażowaniem w Chinach.
Wszystkie napięcia coraz bardziej widoczne w światowym przemyśle lotniczym uwidoczniły się podczas otwartych właśnie targów China International Aviation and Aerospace Exhibition, zwanych też Airshow China, w Zhuhai, prowincji Guangdong w Chinach. W trakcie konferencji prasowej dyrektor generalny Airbus China George Xu oświadczył, iż Airbus jest „wielkim zwolennikiem wolnego handlu” i obecność Airbusa na targach jest tego potwierdzeniem.
Airbus jest w tym momencie w bardzo złej sytuacji na rynku chińskim – relacje między Unią Europejską a Chinami znajdują się w głębokim kryzysie po wprowadzeniu ceł na samochody elektryczne przez UE, zaś po tym, jak Donald Trump wygrał wybory w USA zobowiązując się do nałożenia powszechnych taryf, grozi kolejny konflikt transatlantycki z Unią.
George Xu nawiązał do tych problemów stwierdzając, że mimo „napięć” spowodowanych cłami na elektryczne samochody z Chin to Airbus, jako grupa europejska, liczy na to, że Unia i Chiny „porozumieją się w najważniejszych kwestiach”
„Z niecierpliwością czekamy na to czy w tych dyskusjach nastąpi jakiś postęp. Nie boimy się konkurencji i chcemy skupić nasze zasoby na rozwoju rynku chińskiego i nawiązaniu partnerstw z chińskimi firmami” – tak Xu odniósł się do trwających właśnie negocjacji handlowych pomiędzy Brukselą a Pekinem.
Dla Airbusa rokowania te, jak zauważyli analitycy zapytywani przez AFP, są „życiowo ważne” bowiem Airbus wyprzedził Boeinga jako dostawca dla chińskich linii lotniczych w trakcie sporu handlowego między Waszyngtonem a Pekinem, który zaczął się za pierwszej kadencji Donalda Trumpa. Wtedy to, jak zauważyli sardonicznie analitycy Bloomberga, zapewne „by zdenerwować Amerykanów i po cichu pozyskać istotne technologie” Chińczycy zgodzili się na daleko idącą współpracę z europejskim przemysłem lotniczym. Airbus rozwinął wtedy, w końcowym okresie pandemii COVID-19, łańcuch dostaw i współpracy przemysłowej. W efekcie obecnie komponenty produkowane przez chińskie firmy znajdują się we wszystkich produkowanych samolotach komercyjnych europejskiej grupy. Pierwsza linia montażowa Airbusa, który oficjalnie pojawił się w Chinach w 1994 roku, otwarta została w Tianjin dopiero w 2008 roku i przez dłuższy czas miała niewielkie znaczenie. Obecnie, jak stwierdził Xu, chińskie inwestycje koncernu mają „duże znaczenie dla globalnej obecności Airbusa”, zaś w Tianjin obecnie montuje rodzinę samolotów pasażerskich A320neo. Około 25% dostaw z Tianjin w 2024 r. dotyczyło linii lotniczych spoza Chin, w tym takich jak Easyjet czy Wizzair.
Ma zostać otwarta także druga linia montażowa, jednak otwarcie to, jak przyznał Xu, przesunęło się na 2026 rok zamiast deklarowanej przez dyrektora generalnego Airbusa Guillaume Faury’ego drugiej połowy 2025 roku. Umowę o tej inwestycji podpisano w trakcie państwowej wizyty prezydenta Francji Emmanuela Macrona w kwietniu 2023 r. Zgodzili się na to Chińczycy, zaś europejski koncern był zainteresowany wzmocnieniem dostępu do drugiego co do wielkości rynku lotniczego na świecie.
Obecnie Airbus interesuje sprzedaż na rynku chińskim szerokokadłubowej maszyny dalekiego zasięgu A330neo, który właśnie certyfikują chińskie władze lotnicze, zaś pierwsza dostawa ma nastąpić w 2025 r. Co ciekawe, Chińczycy są bardzo zainteresowani konwersją tego modelu na towarowy i zamówienia na taki model byłby największe.
Jednak nad przyszłością Airbusa na rynku chińskim zbierają się czarne chmury. W trakcie Airshow China Zhang Xiaoguang, dyrektor ds. marketingu COMAC, państwowego chińskiego producenta lotniczego oświadczył, że maszyna regionalna C909 – dawny ARJ21 – będzie używana w chińskich liniach lotniczych. Podobnie ma się stać z C929, pierwszym chińskim „samolotem szerokokadłubowym prawdziwego zdarzenia”, jak stwierdzili analitycy obecni w Zhuhai, który ma znaleźć się we flocie flagowego przewoźnika lotniczego – Air China. COMAC nie ujawnił liczby samolotów C929, które kupi Air China, ani planowanych dat dostawy. Ogłosił jednak, że Hainan Airlines złożyło wiążące zamówienie na 60 wąskokadłubowych samolotów C919 i 40 samolotów C909, zaś Guizhou Airlines podpisało umowę zakupu 30 samolotów C909, z czego 20 to zamówienie główne, zaś reszta w opcji.
Komentując te doniesienia George Xu powiedział, że jego firmy nie odstraszy konkurencja ze strony chińskiego producenta.
„Chcemy skoncentrować nasze zasoby na współpracy z chińskimi partnerami” – dodał.
Tymczasem sprawa nie wygląda prosto. Na III Plenum KC KPCh omawiając sprawy gospodarcze wspomniano też o rozwoju „przodującego chińskiego przemysłu lotniczo-kosmicznego”, wyrażając nadzieję, że „jego produkty zostaną docenione przez chińskie firmy transportu lotniczego”, co oznacza oblig zamawiania samolotów chińskich producentów przez lokalne linie lotnicze. Zresztą, jak stwierdzają analitycy przemysłu lotniczego, rozwój technologii u chińskich producentów przemysłu lotniczego nastąpił w dużej mierze dzięki współpracy z Airbusem. Duże zamówienia w COMAC mogą bardzo zmniejszyć możliwość sprzedaży samolotów europejskiego koncernu na rynku chińskim. W dodatku Chińczycy naciskają na certyfikację samolotów COMACu przez europejskie władze lotnicze, nie ukrywając, że podobnie jak z samochodami elektrycznymi chcą wejść ze swoimi tańszymi samolotami regionalnymi na rynek europejski. Jednak jest to, jak potwierdza sam Zhang Xiaoguang, „sprawa na przyszłość”.
Airbus ma jednak jeszcze inny kłopot – możliwą wojnę transatlantycką. Eurokoncern, którzy wyprzedził Amerykanów na rynku chińskim i w dużej mierze w Europie, może utracić sporą część rynku amerykańskiego. Ze środowiska sztabu Donalda Trumpa dotarła bowiem nieoficjalna wypowiedź przypisywana kandydatowi na sekretarza stanu w nowej administracji senatorowi Marco Rubio, iż ma on nadzieję, że amerykańskie firmy „zrozumieją co to patriotyzm gospodarczy i będą zamawiać produkty amerykańskich firm, co dotyczy zwłaszcza transportu lotniczego”. Pomijając anegdotyczną ponoć stronę tej wypowiedzi – Rubio miał lecieć do Nowej Jorku Airbusem należącym do jednej z amerykańskich linii lotniczych – wprowadzenie tej zasady w życie oznaczałoby niejako obligatoryjne zakupy wszystkich maszyn dla amerykańskich linii lotniczych u Boeinga, który teraz ma spore kłopoty z produkcją i jakością swoich maszyn. Taki protekcjonizm mógłby bardzo pomóc Boeingowi, oczywiście zapewne spowodowałby podobną reakcję Komisji Europejskiej, ale i tak amerykański i chiński protekcjonizm mocno zaszkodziłyby Airbusowi.
