Rok 2024 jest pierwszym, w którym chińskie marki motoryzacyjne pojawiły się w Polsce na większą skalę. Liczba rejestracji w pierwszych trzech kwartałach sięgnęła blisko 6 tys. sztuk i wzrosła niemal 30-krotnie względem poprzedniego roku. A wiele wskazuje na to, że to dopiero początek ekspansji producentów z Państwa Środka na naszym rynku.
Chiny to dziś nie tylko największy rynek motoryzacyjny na świecie ze sprzedażą w ubiegłym roku na poziomie niemal 26 mln samochodów, prawie dokładnie dwa razy większą niż w całej Europie (licząc łącznie Unię Europejską, Wielką Brytanię i kraje EFTA), ale także rynek, który w ostatnich latach bardzo mocno rozwinął się pod względem technologicznym. Wciąż pokutujący stereotyp dotyczący kiepskiej jakości i przestarzałej konstrukcji pojazdów wyprodukowanych w Chinach nie znajduje już potwierdzenia w faktach, a niektóre chińskie marki należą wręcz do ścisłej światowej czołówki pod względem zastosowania najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych. I dla wielu z nich rodzimy rynek chiński, choć wciąż niezwykle chłonny, powoli robi się zbyt ciasny. Stąd coraz więcej marek motoryzacyjnych pochodzących z Państwa Środka pojawia się w Europie, a od niedawna również w Polsce.
Jak wynika z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w okresie styczeń-wrzesień 2024 roku w Polsce zarejestrowano łącznie 5815 nowych samochodów osobowych i dostawczych wyprodukowanych przez chińskich producentów, przy czym Samar nie zalicza do tego grona marki Volvo, której właścicielem jest wprawdzie chiński koncern Geely, ale która ma bezsprzecznie europejskie pochodzenie, po przejęciu zachowała ciągłość (w odróżnieniu od niegdyś brytyjskiej marki MG, która po upadłości przestała istnieć), a jej produkcja odbywa się w Europie.
To wzrost aż o 2764%, czyli ponad 28-krotny, bo w analogicznym okresie 2023 roku na polskim rynku zarejestrowano tylko 203 samochody chińskich producentów. W efekcie udział chińskich marek w polskim rynku motoryzacyjnym zwiększył się z zupełnie nieznaczących 0,05% po trzech kwartałach 2023 do 1,3% po trzech kwartałach obecnego roku. W skali całego polskiego rynku to wciąż kropla w morzu – niewiele więcej niż co setny nowy samochód, a pierwsza chińska marka (MG) znalazła się dopiero w trzeciej dziesiątce wśród najlepiej sprzedających się marek w Polsce, ale tendencja jest jednoznaczna i eksperci nie mają wątpliwości, że udziały chińskich dostawców będą w kolejnych latach jedynie rosnąć.
Sprzedaż chińskich marek motoryzacyjnych w Polsce w okresie styczeń-wrzesień
„Oczywiście w przyszłym roku ten wzrost nie będzie już rzędu kilku tysięcy procent, bo on wynikał z bardzo niskiej bazy, ale z całą pewnością dynamika wzrostu sprzedaży marek chińskich będzie nadal wielokrotnie wyższa niż rynku ogółem. Biorąc pod uwagę ambitne plany poszerzenia portfolio dostępnych w Polsce modeli, nie będzie dla mnie zaskoczeniem, jeśli w 2025 roku udział chińskich producentów wzrośnie do co najmniej kilku procent” – mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Samaru, w rozmowie z ISBiznes.pl.
Według niego, chińscy producenci w dalszym ciągu „będą się rozpychać” na rynku, w czym niewątpliwie pomagają im atrakcyjne dla polskich konsumentów ceny.
Z analizy Samaru wynika, że średnia cena nowego samochodu oferowanego w Polsce w tym roku przez chińskich producentów wyniosła 114 883 zł w porównaniu do 179 251 zł średniej ceny nowego samochodu na polskim rynku ogółem. To oznacza, że chińskie pojazdy oferowane były o ponad jedną trzecią taniej niż przeciętnie, a ich średnia cena stanowiła jedynie 64% średniej ceny na całym rynku.
Co ciekawe, spośród 17 chińskich marek obecnych na polskim rynku w okresie 9 miesięcy 2024 roku (nie licząc Volvo), cztery marki o najwyższej sprzedaży były praktycznie nieobecne nad Wisłą jeszcze zaledwie rok wcześniej. Te cztery marki, czyli MG (tegoroczna sprzedaż na poziomie 4262 sztuk), BAIC (899 sztuk), Omoda (343 sztuki) oraz BYD (130 sztuk), które łącznie stanowiły niemal 97% chińskiej sprzedaży w Polsce w ciągu trzech kwartałów 2023 roku dostarczyły na polski rynek w sumie… 8 samochodów (wszystkie przez BYD, pozostałe trzy marki pojawiły się dopiero w tym roku). To pokazuje, że Polska stała się interesującym rynkiem dla producentów z Państwa Środka i jest duże prawdopodobieństwo, że oprócz tych, którzy już rozpoczęli na nim sprzedaż, w kolejnych latach na przetartym szlaku będą pojawiać się następni.
Za pierwszą czwórką znalazły się takie marki jak Maxus (90 sprzedanych egzemplarzy), Seres (22) czy DFSK (13), a swoje pierwsze pojedyncze sztuki sprzedały w Polsce również tak znane chińskie marki jak Nio i Polestar.
Jednocześnie tegoroczna sprzedaż zdecydowanie nie wyczerpuje ambicji tych producentów, którzy już zdecydowali się na oficjalny debiut w Polsce. Przedstawiciele Omody, kiedy zapowiadali wejście do Polski pod koniec 2023 roku, zakładali sprzedaż w pierwszym roku na poziomie nawet 5 tys. sztuk i ambitny plan zdobycia 5% udziałów w polskim rynku w ciągu pięciu lat za pomocą docelowej sieci nawet 40 dealerów. Z kolei BYD rozpoczął fizyczną dostawę swoich samochodów do polskich klientów dopiero pod koniec sierpnia, czyli z pierwszych dziewięciu miesięcy obecnego roku wykorzystał w zasadzie zaledwie jeden, oferując do sprzedaży jedynie trzy modele, choć docelowo ma ich być w ofercie znacznie więcej.
„Oceniamy, że polski rynek ma duży potencjał, to szósty największy rynek w Unii Europejskiej z niewielką penetracją napędów alternatywnych. Chcemy pełnić istotną rolę w transformacji tego rynku” – mówił podczas inauguracji działalności BYD na polskim rynku Blade Feng, country manager w Polsce.
Niektórzy eksperci wskazują, że rozwój chińskich marek motoryzacyjnych w Polsce może spowolnić po niedawnej decyzji Komisji Europejskiej w sprawie wprowadzenia na okres najbliższych pięciu lat ceł na sprowadzane z Chin samochody elektryczne, jako że stanowią one około 10% wszystkich chińskich pojazdów rejestrowanych w Polsce, czyli kilkakrotnie więcej niż wynosi ich udział na krajowym rynku ogółem.
„Ale to dotyczy tylko samochodów elektrycznych, a to wciąż niewielka część całego rynku” – zaznacza Drzewiecki.
Na dodatek nie jest wykluczone, że producenci ze Wschodu poradzą sobie z tym problemem, decydując się na lokalizację swoich fabryk w europejskich krajach.
„W latach 90-tych XX wieku Chiny zamknęły swój rynek i zastrzegły, że jeśli chcemy na niego wejść, musimy budować fabryki na miejscu. I europejski przemysł to zrobił. Dzisiaj powoli dochodzimy do odwrotnej sytuacji i myślę, że może to ewoluować właśnie w tym kierunku – w ciągu kilku lat powstawać będą kolejne zakłady chińskich producentów w Europie, po budowanej fabryce BYD na Węgrzech” – powiedział w rozmowie z ISBiznes.pl Wojciech Kowalczyk, prezes Grupy Boryszew, która jest jednym z największych producentów przewodów klimatyzacyjnych do samochodów produkowanych w Europie.
To wszystko sprawia, że przyszłość chińskiej myśli motoryzacyjnej na polskim rynku należy oceniać raczej optymistycznie, z korzyścią dla polskich kierowców, którzy będą mogli liczyć na rosnący wybór modeli w atrakcyjnym designie i konkurencyjnych cenach.