Zastanawialiście się kiedyś jaki jest rzeczywisty, obdarty z pięknych słówek i pozbawiony przekazu marketingowego stosunek najważniejszych koncernów motoryzacyjnych wobec elektromobilności? Think tank Influence Map postanowił to sprawdzić, szczegółowo analizując pod tym kątem działalność 15 największych na świecie pod względem sprzedaży producentów samochodów (nie licząc tych pochodzących z Chin) i wystawiając im oceny w skali szkolnej.
Raport Influence Map rozpatruje zaangażowanie analizowanych 15 koncernów motoryzacyjnych w działania regulacyjne dotyczące polityki klimatycznej w siedmiu kluczowych regionach świata (Australia, Unia Europejska, Indie, Japonia, Korea Południowa, Wielka Brytania i USA). Aż 10 z 15 firm otrzymało ocenę D lub D+, co przekłada się na działania niezgodne z opartą na nauce polityką klimatyczną w poszczególnych regionach.
Za Teslą Mercedes i BMW, a dalej długo nic
Z kolei pod względem zapowiedzi koncernów dotyczących udziału w ich produkcji samochodów elektrycznych (licząc łącznie pojazdy w pełni elektryczne BEV, hybrydy plug-in PHEV i pojazdy wodorowe FCEV) w 2030 roku, tylko trzech z 15 producentów spełni zaktualizowany scenariusz Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE), który przewiduje, że aby osiągnąć cel neutralności klimatycznej w 2050 roku, niezbędny do tego, żeby globalna temperatura nie wzrosła bardziej niż o 1,5 °C, 66% wszystkich sprzedawanych na świecie samochodów osobowych na koniec obecnej dekady powinno mieć napęd elektryczny (w tym 53,3% BEV, 0,55% FCEV i 12,5% PHEV). Niezależna analiza Influence Map oparta o dane S&P Global Mobility z lutego 2024 roku wskazuje, że w rzeczywistości jedynie 53% światowej produkcji samochodów osobowych w 2030 roku będzie miało napęd elektryczny (w tym 44% BEV, 9% PHEV i nadal pomijalny udział FCEV, w zaokrągleniu wciąż 0%). Spośród 15 uwzględnionych w raporcie producentów, tylko Tesla (100%), Mercedes-Benz (71%) i BMW (69%) spełniają ten warunek.
Z raportu wynika, że zdecydowanie najsłabiej przygotowani do transformacji na samochody elektryczne, a jednocześnie najmocniej zaangażowani w strategiczne działania przeciwko tej transformacji są producenci japońscy, co dowodzi tego, że pomiędzy stanem przygotowań do przejścia na produkcję elektryków, a kierunkiem działań popierających lub sprzeciwiających się tej transformacji, istnieje wyraźna korelacja. Wszystkie cztery firmy o najmniejszym prognozowanym udziale pojazdów elektrycznych w produkcji w 2030 roku pochodzą z tego kraju: Suzuki z przewidywaną produkcją elektryków na poziomie zaledwie 10%, Honda z produkcją na poziomie 24%, Toyota na poziomie 29% i Mazda na poziomie 30%. Jednocześnie Toyota, Mazda i Suzuki otrzymały najniższą ocenę D (wraz z indyjską Tata Motors), a Honda niewiele lepszą ocenę D+ wśród analizowanych firm. Jak wskazuje Influence Map, japońscy producenci samochodów prowadzili politykę lobbingową zmierzającą do osłabienia i opóźnienia uregulowań klimatycznych promujących samochody bateryjne, choćby na takich rynkach jak Australia, Indie czy Stany Zjednoczone, a zamiast tego opowiadali się – ze szczególnym uwzględnieniem Toyoty – za polityką wspierającą długoterminową rolę samochodów o napędzie spalinowym, w tym klasycznych hybryd (HEV).
Tesla na czele, Toyota na dnie
Nie jest chyba dla nikogo szczególnym zaskoczeniem, że liderem wśród koncernów motoryzacyjnych pod względem wsparcia polityki klimatycznej, a także w zakresie przewidywanego udziału elektryków w produkcji w 2030 roku, jest Tesla, która jako jedyna otrzymała ocenę B. Firma Elona Muska aktywnie wpierała ambitne standardy emisji gazów cieplarnianych w Australii, Nowej Zelandii i USA, a także kwoty pojazdów zeroemisyjnych w Kanadzie czy Wielkiej Brytanii. Wśród innych producentów, którzy również zaangażowali się we wsparcie polityki klimatycznej, autorzy raportu wymieniają Forda, który opowiedział się przeciwko opóźnieniu przez Wielką Brytanię pierwotnego terminu wycofania się z produkcji samochodów spalinowych na 2035 rok. Z kolei w przypadku Mercedesa i BMW eksperci Influence Map wskazują, że ich dosyć wysoki, prognozowany udział elektryków w produkcji na koniec dekady sugeruje prawdopodobieństwo pozytywnej zmiany strategii wobec polityki klimatycznej w przyszłości zgodnej z relatywną przewagą pod względem planowanej produkcji elektryków.
Prognoza udziału pojazdów elektrycznych* w produkcji w 2030 roku (w proc.)
Źródło: Influence Map
Z kolei najniższą ocenę ze wszystkich 15 koncernów uzyskała Toyota, która jest w ocenie Influence Map wiodącym przedstawicielem branży motoryzacyjnej stojącym w opozycji do regulacji klimatycznych w wielu regionach świata. Dla przykładu, tylko w samym 2023 roku Toyota opowiadała się publicznie za osłabieniem i/lub opóźnieniem wprowadzenia standardów emisji gazów cieplarnianych w USA i Australii przeciwko kwotom pojazdów zeroemisyjnych w Kanadzie i Wielkiej Brytanii oraz za osłabieniem wycofywania się Wielkiej Brytanii z produkcji pojazdów spalinowych.
Jednocześnie głośne z marketingowego punktu widzenia wsparcie Toyoty dla pojazdów wodorowych nie przekłada się na faktyczne plany produkcyjne koncernu do 2030 roku.
Organizacje branżowe raczej przeciwko e-mobilności
Raport wskazuje, że jednym z motorów sprzeciwu wobec regulacji klimatycznych są stowarzyszenia producentów samochodów, które nie ustają w wysiłkach by opóźnić i osłabić wejście w życie przepisów proklimatycznych dotyczących samochodów osobowych. Tymczasem okazało się, że każdy z 15 producentów za wyjątkiem Tesli jest członkiem przynajmniej dwóch z ośmiu tego typu stowarzyszeń uwzględnionych w raporcie, przy czym większość z nich należy globalnie do co najmniej pięciu takich organizacji. Do największej liczby organizacji – sześciu – należą: BMW, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota i Volkswagen, czyli niemal połowa uwzględnionych w raporcie firm.
Influence Map, na podobnej zasadzie jak producentom aut, przydzieliło oceny dotyczące stosunku do zmian klimatycznych także analizowanym stowarzyszeniom motoryzacyjnym. Najwyższą ocenę – na poziomie C – otrzymało Stowarzyszenie Producentów i Dystrybutorów Samochodów (Society of Motor Manufacturers and Traders – SMMT) z Wielkiej Brytanii, przed unijnym Europejskim Stowarzyszeniem Producentów Samochodów (European Automobile Manufacturers Association – ACEA) – ocena C-, a także australijsjką Federalną Izbą Przemysłu Motoryzacyjnego (Federal Chamber of Automotive Industries – FCAI) – ocena D+. Na najniższą ocenę – na poziomie E- zasłużyło natomiast Stowarzyszenie Koreańskiej Motoryzacji i Mobilności (Korea Automobile & Mobility Association – KAMA). Cztery pozostałe organizacje, z Niemiec, Japonii, Stanów Zjednoczonych i Indii, otrzymały ocenę D.
Oceny Influence Map dla koncernów motoryzacyjnych wg stosunku do elektromobilności
(skala od A – pełne wsparcie do F – całkowite przeciwdziałanie)
Autorzy raportu zwracają też uwagę, że choć otwartość firm motoryzacyjnych na temat ich zaangażowania w działania na rzecz lub przeciwko polityce klimatycznej w ostatnich latach ulega pewnej poprawie, to nadal jest daleka od tego, czego oczekiwaliby inwestorzy większości tych podmiotów. Według oceny Influence Map, do tej pory żaden z 15 producentów nie spełnił całkowicie oczekiwań inwestorów pod względem transparentności na temat swojego stosunku do elektromobilności.
Ekologia kontra ekonomia
Analiza Influence Map pokazuje, że zostało jeszcze bardzo wiele do zrobienia pod względem przekonania do transformacji w kierunku bezemisyjnych samochodów osobowych najbardziej zainteresowanych poza samymi kierowcami, czyli ich producentów. Bez rzeczywistego – a nie jedynie udawanego i na pokaz – wsparcia technologii bezemisyjnych przez firmy motoryzacyjne, trudno sobie wyobrazić, że świat będzie w stanie spełnić wyśrubowane cele redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym. A bez tego z kolei nie sposób myśleć o neutralnej klimatycznie gospodarce w perspektywie 2050 roku. Nie jest wykluczone, że najbardziej oporne firmy motoryzacyjne będą musiały przekonać się do napędów elektrycznych dopiero wtedy, kiedy produkcja i sprzedaż pojazdów o napędzie spalinowym zwyczajnie przestanie im się opłacać.
