Mieć pojazd elektryczny to fajna rzecz. Gorzej, jeżeli nie da się w pełni skorzystać z jego możliwości z powodu niedostatecznie rozwiniętej sieci ładowania. I pozostanie jazda wokół komina – w terenach zurbanizowanych. Rozporządzenie AFIR narzuca wymogi dotyczące mocy infrastruktury ładowania w przeliczeniu na liczbę pojazdów. A w sieci TEN-T mamy jedynie ułamek tego, co powinniśmy mieć.
13 kwietnia br. w życie wchodzi rozporządzenie unijne 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, które w żargonie branżowym jest określane jako AFIR – z treścią tego aktu prawnego zapoznasz się TUTAJ.
Celem tej regulacji jest zapewnienie minimum wydajnej infrastruktury m.in. dla pojazdów zeroemisyjnych (osobowych, lekkich dostawczych i ciężarowych) we wszystkich państwach Unii oraz możliwość płatności za ładowanie baterii pojazdów za pomocą kart płatniczych bez konieczności posiadania specjalnych aplikacji czy kart zbliżeniowych RFID.
Według danych PSPA na koniec lutego br. w Polsce zarejestrowano ponad 104 tys. pojazdów elektrycznych (EV), na co składało się 54 tys. aut BEV (wyłącznie z napędem elektrycznym) i 50 tys. aut PHEV (połączenie napędu elektrycznego ładowanego za pomocą wtyczki i spalinowego). Rynek jest niemal całkowicie zdominowany przez lekkie EV (mające do 8 miejsc siedzących poza kierowcą lub o masie nieprzekraczającej 3,5 tony), dlatego w dalszej części analizy pominę auta dostawcze i ciężarowe.
Taką flotę obsługiwało przeszło 6,2 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania EV zlokalizowanych w ponad 3,4 tys. stacji. Mniejszość z nich (27%) stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), większość zaś wolne punkty prądu zmiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.
Większość punktów ładowania znajduje się w obszarach zurbanizowanych. W czołowej dziesiątce miast jest skupione ok. 36% wszystkich dostępnych jednostek ładowania na terenie kraju – oczywiście na pierwszym miejscu jest Warszawa, która dystansuje następne w kolejności Gdańsk i Szczecin. Jednocześnie ok. 10% punktów ładowania znajduje się w sieci TENT-T. W przybliżeniu w całej Warszawie jest niemal tyle tych ładowarek, co w całej sieci TENT-T.
A właśnie na rozwój infrastruktury ładowania wokół sieci TENT-T stawia nacisk rozporządzenie. Niektórym osobom wydaje się, że cały ruch komunikacyjny za pomocą pojazdów elektrycznych odbywa się „wokół komina”, czyli w aglomeracjach miejskich, co nie jest prawdą. Bez rozbudowy infrastruktury wokół TEN-T nie będzie mowy o pełnym rozwoju elektromobilności, a używanie EV stanie się jedynie wyspowe (miasta).
TENT-T to transeuropejska sieć transportowa, która obejmuje ruch drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny. Jeżeli chodzi o drogowy TEN-T, to mamy 3,8 tys. km sieci bazowej i niemal drugie tyle kompleksowej, co daje łącznie ok. 7,6 tys. km – pokrywa się on w znacznej mierze z przebiegiem autostrad i dróg ekspresowych. Sieć bazowa TEN-T to strategiczne odcinki sieci, które służą do osiągnięcia celów polityki transportowej Wspólnoty.
Rozporządzenie 2023/1804 wymaga, aby moc ogólnodostępnych stacji ładowania była proporcjonalna do liczby zarejestrowanych EV. W przypadku BEV ma to być 1,3 kW mocy na każdy lekki pojazd, a w przypadku PHEV 0,8 kW.
Oprócz tego akt prawny nakłada obowiązki w odniesieniu do sieci dróg bazowych i kompleksowych. W obu przypadkach strefy ładowania lekkich EV nie mogą być oddalone od siebie o więcej niż 60 km.
Dla sieci bazowej do dnia 31 grudnia 2025 r. każda strefa ładowania musi zapewniać moc wyjściową na poziomie co najmniej 400 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. Później poprzeczka podniesie się ponieważ do dnia 31 grudnia 2027 r. każda strefa ładowania ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW, w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.
Z kolei dla sieci kompleksowej do dnia 31 grudnia 2027 r. na co najmniej 50% długości drogi każda strefa ładowania powinna zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. W dłuższej perspektywie, czyli do dnia 31 grudnia 2030 r., każda strefa ładowania musi zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 300 kW, w tym co najmniej jeden punkt ładowania o mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW. W końcu do dnia 31 grudnia 2035 r. każda strefa ładowania ma zapewnić moc wyjściową na poziomie co najmniej 600 kW, w tym co najmniej dwa punkty ładowania o indywidualnej mocy wyjściowej na poziomie co najmniej 150 kW.
Te wymogi brzegowe są poważnym wyzwaniem dla sektora. Parę statystyk, żeby uzmysłowić sobie dlaczego tak jest. Z moich obliczeń wynika, że średnia moc wyjściowa dla punktu ładowania w naszym kraju to 19,5 kW (2022), zaś w przeciętnej strefie ładowania znajdowały się 2 punkty. Jest to zatem infrastruktura, którą można zauważyć m.in. przed sklepami wielkopowierzchniowymi, które starają się zachęcić do wizyt klientów oferując dostęp do nowej usługi.
Łączna moc ładowania wynosiła w 2022 r. 97 858 kW (czyli blisko 98 MW). Biorąc pod uwagę proporcje narzucone przez rozporządzenie 2023/1804 i flotę pojazdów BEV/PHEV w 2022 r. potrzebowalibyśmy wówczas mocy 64 881 kW (ok. 65 MW). Tyle, że to dotyczyło całej sieci ładowania w Polsce.
Regulacja unijna odnosi się do sieci TEN-T, a tam funkcjonuje raptem kilkaset punktów (625 na koniec lutego 2024). To ok. 10% wszystkich punktów ładowania w kraju. W uproszczeniu zatem, gdyż dokładnych danych na temat zdolności zasilających punktów zlokalizowanych w obrębie TEN-T brak, okazałoby się, że cierpimy na gigantyczny deficyt mocy ładowania.
Przyjmijmy, że każdy z 625 punktów ma moc 20 kW, co dawałoby łącznie 12 500 kW w infrastrukturze TENT-T. A powinniśmy mieć 110 476 kW – to wynik działania (54 120 BEV x 1,3) + (50 150 PHEV x 0,8). Wychodziłoby zatem, że dysponujemy raptem 1/10 tego, co należałoby mieć.
Nie jest tajemnicą, że tempo przyrostu nowych rejestracji pojazdów EV przewyższa tempo budowy i podłączania do sieci energetycznej nowych punktów ładowania. Jeszcze pod koniec 2019 r. liczba samochodów z napędem elektrycznym (BEV i PHEV) przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania w Polsce nie przekraczała 9. Obecnie ten współczynnik wynosi już niemal 18, co przekłada się na jego podwojenie w perspektywie minionych czterech lat.
Deficyty punktów ładowania stanowią wąskie gardło, które może ograniczać rozwój floty pojazdów elektrycznych. Bo, jaki ma sens ma wydanie co najmniej stu kilkudziesięciu tysięcy złotych, aby posiadać EV, gdy z przyczyn infrastrukturalnych nie można w sposób niezakłócony z pojazdu korzystać.
Przedstawiciele branży zajmującej się budową punktów ładowania narzekają na ślamazarne tempo procesu przyłączeniowego do sieci energetycznej. Zwracają uwagę, że czynnikami ograniczającymi rozwój infrastruktury są długi czas budowy przyłączy oraz bardzo niekorzystne dla operatorów stacji ładowania warunki realizacji przyłączenia postawione przez operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD). Chodzi m.in. o niezwykle czasochłonne procedury projektowe po stronie uczestników procesu polegające na trudnościach w uzgadnianiu tras budowy przyłączy na gruntach zarówno prywatnych i należących do Skarbu Państwa oraz liczne rozbieżności w interpretacjach prawa budowlanego występujące po stronie organów administracji architektoniczno-budowlanej. Do tego dochodzi kwestia budowy przyłącza przez OSD – niektórzy z operatorów zdaniem branży nie mają odpowiednich środków finansowych na potrzeby szeroko rozumianej transformacji energetyki w kierunku źródeł nieuciążliwych dla środowiska naturalnego. Efektem tego jest sytuacja, że w skrajnych przypadkach proces uruchomienia punktu ładowania EV może trwać nawet 3 lata.
W związku z tym branża infrastruktury końcowej ładowania pojazdów elektrycznych zgłosiła szereg postulatów, których spełnienie w jej ocenie zdynamizowałoby proces rozwoju sieci. Dotyczy to m.in. wprowadzenia regulacji ułatwiających pozyskiwanie przez OSD praw do terenów, na których realizowane mają być inwestycje sieciowe dotyczące elektromobilności. Istotne wydaje się również wdrożenie nieprzekraczalnego terminu realizacji umowy o przyłączenie wraz z określeniem kar umownych za jego niedotrzymanie.
Czynnikiem motywującym mogłoby być także wprowadzenie możliwości korzystania z wykonawstwa zastępczego na koszt i ryzyko OSD w sytuacji niewywiązywania się z zapisów umowy przez OSD. Ponadto chodzi również o przyznanie uprawnienia podmiotowi ubiegającemu się o przyłączenie stacji do sieci do wyboru poziomu napięcia, na którym będzie odbywać się dostarczanie energii elektrycznej (w ramach zdefiniowanych progów granicznych), a także umożliwienie podmiotom zarządzającymi miejscami obsługi podróżnych (MOP) żądania, aby OSD nabyli od nich elementy sieci będące ich własnością, w szczególności stacje transformatorowe.
Niedorozwinięcie sieci ładowania wokół TEN-T rodzi szereg ryzyk dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Po pierwsze, nie zachęca do dłuższych wypraw poza tereny zurbanizowane, które są nieźle nasycone punktami zasilającymi. Do tego wyjazd „w trasę” powoduje, że trzeba zmarnować nieco czasu na planowanie, żeby nie doszło do sytuacji, iż energia w baterii nam się kończy, a w pobliżu brak stacji ładowania. A nawet, gdy znajdziemy takie miejsce, to w obliczu deficytów liczebności i wydolności punktów, może okazać się, że postój na ładowanie zabierze ponadnormatywnie dużo czasu, gdyż do urządzenia zasilającego zrobiła się kolejka. I z przysłowiowej pół godzinnej przerwy w podróży na to i owo nici. Wreszcie słabością naszej sieci jest dominacja punktów na prąd zmienny, które ładują pojazd o wiele dłużej niż te, które działają w oparciu o prąd stały. I zamiast kilkudziesięciu minut ładowania, cały proces zabiera o wiele dłużej.
