„Punkty ładowania to jest problem, przez który przechodziły samochody benzynowe, gdy powstawały ponad sto lat temu. Pojazdy elektryczne to dopiero oseski w branży” – podkreśla Juan Felipe Munoz-Vieira, globalny analityk sektora pojazdów elektrycznych JATO Dynamics, specjalnie dla ISBiznes.pl
Marcin Kuchciak (MK): Dziękuję za przyjęcie zaproszenia do rozmowy z ISBiznes.pl. Uważany jesteś za jednego z wiodących na świecie analityków w sektorze pojazdów elektrycznych (EV). Do tej pory wydaje mi się, że nie pojawiłeś się w polskich mediach. Czas to nadrobić. Jak to się stało, że zainteresowałeś się pojazdami elektrycznymi? Czy jako specjalista od pojazdów elektrycznych jeździsz teraz pojazdem elektrycznym? Jeśli tak, jaki to rodzaj samochodu i co wyróżnia go spośród innych, które mogłeś wybrać?
Juan Felipe Munoz-Vieira (JFMV): Dziękuję za zaproszenie, to dla mnie zaszczyt i dziękuję za miłe słowa. Jestem maniakiem motoryzacji, który w celu realizacji życiowej pasji trafił do branży motoryzacyjnej. Zawsze kochałem tę branżę ze strategicznego/rynkowego punktu widzenia. Potem pojawiły się pojazdy elektryczne i zdałem sobie sprawę, jak wszystko zmieniły. Branża, którą znaliśmy od ponad wieku, nagle się zmieniła dzięki pojazdom elektrycznym. Jestem Kolumbijczykiem, który kilka lat temu przeprowadził się do Europy w poszukiwaniu pracy w tym obszarze. Po kilku latach pracy w FCA przeniosłem się do mojej obecnej pracy w JATO Dynamics, gdzie zajmuję się analizą rynku dla branży motoryzacyjnej. Prowadzę także własne platformy w mediach społecznościowych, takie jak Car Industry Analysis na Instagramie, X i YouTube, a także piszę cotygodniowy artykuł dla Motor1.
Mój samochód? Nie mam żadnego, bo nie jest mi do niczego potrzebny. Dostaję jedynie od producentów samochody demonstracyjne do testowania przez kilka dni. Jednak w Kolumbii poleciłem tacie, aby kupił Volvo EX30, które wkrótce dostanie.
MK: JATO Dynamics, w którym pracujesz jako globalny analityk, jest jednym z wiodących na świecie ośrodków doradczych zajmujących się pojazdami elektrycznymi. Co właściwie robisz?
JFMV: W JATO zbieramy dane z całego świata dotyczące specyfikacji, wielkości sprzedaży, zachęt dla nabywców, cen, emisji, całkowitego kosztu posiadania i dostarczamy te informacje producentom OEM, firmom ubezpieczeniowym i leasingowym, a także rządom. Moja rola polega na przetwarzaniu informacji, tworzeniu angażujących treści za pośrednictwem komunikatów prasowych, oficjalnych dokumentów, podcastów i rozmów z mediami.
MK: Pojazdy elektryczne przyczyniają się do redukcji gazów cieplarnianych, co doskonale wpisuje się m.in. w ustalenia Porozumienia Paryskiego i Zielonego Ładu Unii Europejskiej. Jednocześnie zakaz produkcji samochodów spalinowych (ICE) został wprowadzony rozporządzeniem Rady Unii Europejskiej z dnia 28 marca 2023 r. Zgodnie z nim na rynku nie będą mogły być rejestrowane od 2035 r. samochody wyposażone w silnik benzynowy lub zasilane olejem napędowym. Do tego terminu pozostało nieco ponad 10 lat. Czy według Ciebie ten termin jest to możliwy do spełnienia?
JFMV: Przemysł może sobie z tym poradzić, jeśli otoczenie będzie odpowiednie. Mam na myśli to, że cel jest wykonalny tylko wtedy, gdy całe społeczeństwo, producenci samochodów i władze współpracują, aby go urzeczywistnić. Jest to wyłącznie wspólne dzieło. Producenci samochodów muszą popracować nad przystępnością cenową samochodów elektrycznych. Społeczeństwo musi zrozumieć, że istnieją alternatywne sposoby „czystszej” jazdy. Władze muszą pomóc, tworząc przepisy, które ułatwią przechodzenie na nowe źródła energii, a jednocześnie chronią lokalny przemysł.
MK: Zapytałem o ostateczny termin zakazu rejestracji pojazdów spalinowych, ponieważ w ostatnich tygodniach przez Europę przetoczyła się fala protestów rolników kwestionujących Zielony Ład. I wydaje się, że Unia Europejska uniosła się pod ciężarem tych reakcji, o czym media donosiły pisząc o pomysłach Komisji Europejskiej na złagodzenie warunków Zielonego Ładu dla rolników. Gdybyśmy mieli precedens w tej kwestii, być może to samo mogłoby się wydarzyć w przypadku pojazdów spalinowych. Co sądzisz o takim ryzyku?
JFMV: Każdy ekstremizm jest zły. Dlatego też ustawodawstwo należy dostosować do realiów. Każdy cel musi uwzględniać jego wpływ na społeczeństwo i gospodarkę. Konsensus jest więcej niż mile widziany, jeśli chodzi o ustalenie tych celów. Muszą one wynikać z głębokiego zrozumienia sposobu działania gospodarki. Można stawiać ambitne cele, ale jeśli społeczeństwo nie jest na to gotowe, to cele te nie będą osiągalne. Dlatego też edukacja na temat pozytywnych stron samochodów o zerowej emisji jest w Europie koniecznością. Musimy mówić konsumentom o korzyściach płynących z jazdy samochodami elektrycznymi. I to jest coś, co nie dzieje się prawidłowo.
MK: W zeszłym roku uczestniczyłem w Kongresie Nowej Mobilności CEE. To doniosłe wydarzenie w branży elektromobilności, podczas którego spotkałem pasjonatów EV, ale i sceptyków. Sceptycy podali kilka argumentów, które ich zdaniem ograniczają popularność pojazdów elektrycznych. Pierwszy, to cena. Są droższe od pojazdów ICE. Po drugie: wskaźnik awaryjności. EV są wyposażone w najnowocześniejsze systemy, które ciągle się psują. Często w internecie publikowane są filmy przedstawiające płonące pojazdy elektryczne. Jakie są statystyki w tym zakresie? Po trzecie i ostatnie: sieć punktów, w których można ładować pojazdy elektryczne, jest daleka od optymalnej. Gdybyś odniósł się do argumentów sceptyków.
JFMV: Cena jest z pewnością dużym problemem w przypadku samochodów elektrycznych. Dopóki ceny nie spadną, pojazdy elektryczne będą nadal odgrywać niewielką rolę. Chociaż poczyniono wiele postępów w zakresie kosztu akumulatorów i ich wpływu na ostateczną cenę pojazdów elektrycznych, to dzisiejsza rzeczywistość jest taka, że są one nadal znacznie droższe niż ich rywale z silnikami ICE – pojazd elektryczny jest dzisiaj w Europie i USA średnio o 35% droższy niż samochód z silnikiem benzynowym (przed uwzględnieniem zachęt motywujących do kupna, które wdrażają rządy). A branża nie może wiecznie polegać na zachętach.
Nie mam danych odnośnie awaryjności i problemów z spalaniem. Jednak każdy samochód może się zepsuć, niezależnie od tego, czy napędzany jest silnikiem benzynowym, wysokoprężnym, elektrycznym czy ogniwem paliwowym. Wszystkie samochody mogą się spalić.
Różnica polega na tym, że liczba samochodów elektrycznych jest znacznie mniejsza niż samochodów ICE, za każdym razem, gdy dochodzi do pożaru, jest to ważna wiadomość, którą się eksponuje na przykład w mediach.
I wreszcie infrastruktura ładowania. To także kolejny powód, który powstrzymuje wiele osób przed zakupem sprzętu elektrycznego. Dlaczego miałbyś przesiąść się na samochód elektryczny skoro w twoim mieście nie ma wystarczającej liczby punktów ładowania? Z drugiej strony jest to problem, przez który przechodziły samochody benzynowe, gdy powstawały ponad sto lat temu. Pojazdy elektryczne to dopiero oseski w branży.
MK: Zagrożeniem dla pojazdów elektrycznych mogą być inne napędy. Prace nad napędem wodorowym trwają od lat. W zeszłym roku dyrektor generalny Toyoty ogłosił koniec pojazdów elektrycznych, ponieważ tego typu pojazdy mogłyby zostać zastąpione napędem amoniakalnym. Ile w tym pobożnych życzeń, a ile rzeczywistości? Na jakim etapie jest rozwój technologii napędowych konkurujących z akumulatorami?
JFMV: I to jest właśnie problem. Pojazdy elektryczne należy uznać za jedno z wielu rozwiązań ograniczających emisję spalin podczas jazdy samochodem. Nie są idealne, ale pomagają. A ich rozwój nie powinien wykluczać także innych rozwiązań. W tym miejscu zawodzi prawodawstwo: dopóki emisje są zmniejszane, każda technologia powinna być mile widziana. Obejmuje to inne rozwiązania, takie jak ogniwa paliwowe, hybrydy typu plug-in, hybrydy i jeszcze bardziej wydajny ICE. Spójrz na Toyotę: dzięki technologii hybrydowej udało jej się zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych bardziej niż któremukolwiek innemu dużemu producentowi samochodów.
MK: Od jakiegoś czasu największym producentem pojazdów elektrycznych jest chińska firma BYD. Tak czy inaczej, Chińczycy wydają się być krajem najbardziej aktywnym w dziedzinie pojazdów elektrycznych. Jakie są powody, dla których branża pojazdów elektrycznych w Chinach radzi sobie tak dobrze?
JFMV: Moim zdaniem dlatego, że pojazdy elektryczne stały się w Chinach kwestią egzystencjalną. Rząd centralny umieścił pojazd elektryczny w centrum rozwiązań sprzyjających wzrostowi gospodarczemu w nadchodzących latach. Dzięki pojazdom elektrycznym Chiny mogą odegrać ważną rolę w światowym przemyśle samochodowym. Wiedzą, że w świecie ICE nie mogą nic zrobić, ponieważ przybyli do biznesu motoryzacyjnego sto lat po Zachodzie. Wiedzą jednak też, że w zamian mogą przewodzić branży samochodów elektrycznych.
Mają potężny rynek lokalny, który pomaga w uzyskaniu korzyści skali. Mają ogromne wsparcie ze strony rządu centralnego. Liczą na tanie koszty pracy. A co najważniejsze, zabezpieczyli łańcuch dostaw części do akumulatorów. Zachód, Europa, USA, Japonia, Korea Płd. nie mają nic z tego. Dlaczego pojazdy elektryczne radzą sobie w Chinach tak dobrze, że ich udział stanowi 23% ogółu aut? Bo teraz w Chinach łatwiej i taniej kupić zupełnie nowy samochód elektryczny niż benzynowy.
MK: Jesienią ubiegłego roku Komisja Europejska wszczęła dochodzenie w sprawie importu pojazdów elektrycznych z Chin. Unia Europejska ma poważny deficyt w handlu pojazdami elektrycznymi z Chinami. I być może jest zaniepokojona tym, co stało się w przypadku paneli słonecznych. Komisja Europejska wskazała, że chiński przemysł samochodowy jest dotowany przez rząd i władze miejskie.
JFMV: Odpowiedź na to zagadnienie muszę zacząć od stwierdzenia, że wszystkie rządy krajów rozwiniętych stosują zachęty. Różnica jest taka, jak mówiłem wcześniej: Chiny mają przewagę z punktu widzenia kosztów pracy, korzyści skali i łańcucha dostaw. Właśnie dlatego rząd USA aktywnie podejmuje działania mające na celu ochronę swojego przemysłu przed ostatecznym powszechnym pojawieniem się chińskich samochodów na drogach. Najnowsze oświadczenie Europy jest w tej mierze zgodne: nadal próbuje ona znaleźć sposób, aby w dalszym ciągu postępować uczciwie w handlu z Chinami, nie zapominając jednak, że przemysł samochodowy jest kluczowy dla tamtejszej gospodarki. Wszelkie zakłócenia w tym zakresie należy dokładnie przeanalizować.
MK: Dochodzenie Komisji Europejskiej zostanie rozstrzygnięte w tym roku. Prawdopodobnie jeszcze przed listopadem. W Unii Europejskiej ścierają się dwa nurty myślenia dotyczące tego, co zrobić z importem chińskich pojazdów elektrycznych. Pierwszy jastrzębi, czyli „podnieś cła i/lub wprowadź limity kwot importowych”. Drugi gołębi, który mówi, żeby nic nie robić, bo nawet jeśli podniesiemy cła na chińskie pojazdy elektryczne do 20-25%, to i tak będą one konkurencyjne cenowo w stosunku do europejskich. Co więcej, ryzykujemy odwetową reakcję Chin, które są światowym liderem w wydobyciu i przetwarzaniu pierwiastków ziem rzadkich (REE). Czego oczekujesz w rezultacie?
JFMV: To zależy od tego, kto ma w Komisji Europejskiej większą siłę wywierania wpływu – czy niemieccy, czy francuscy producenci samochodów. Myślę, że zostaną wprowadzone potencjalne środki ochrony branży, ale nie będą one tak agresywne jak w USA. Środki takie jak zachęcanie do lokalizacji produkcji są prawdopodobnie wynikiem dochodzenia, ponieważ w ten sposób nie szkodzą one chińskiemu potencjałowi biznesowemu w Europie, ale kuszą go ciekawymi pakietami do inwestowania lokalnie. Należy jednak przyjrzeć się ewolucji sprzedaży pojazdów elektrycznych w tym roku. Są cele do osiągnięcia i chińskie pojazdy elektryczne mogłyby pomóc, ale z drugiej strony jest przemysł i miejsca pracy do ochrony. Jeśli popyt na pojazdy elektryczne będzie nadal pozostawał w tyle za samochodami napędzanymi silnikami spalinowymi, to mogą istnieć dwa scenariusze: jeden, w którym KE zwiększa wsparcie dla lokalnego przemysłu, i drugi, w którym zachęca chińskie firmy samochodowe do wprowadzania jeszcze tańszych modeli. Dlatego twierdzę, że rozporządzenie należy dostosować do realiów społecznych i gospodarczych.
MK: W zeszłym roku na kongresie pojazdów elektrycznych w Los Angeles dyrektor generalny Forvii, powstałej z mariażu Faurecii i Helli, ostrzegł, że Unia Europejska nie zatrzyma napływu chińskich samochodów. Nieważne, co się zrobi. Są znacznie tańsze od swoich europejskich odpowiedników. A do tego mają dobrą jakość. Powszechnie uważa się, że chińskie towary są tanie i nie grzeszą jakością. Jak to naprawdę jest Twoim zdaniem? Czy istnieją jakieś statystyki porównujące jakość (w tym niezawodność) chińskich pojazdów elektrycznych z innymi pojazdami?
JFMV: Przede wszystkim należy powiedzieć, że chiński przemysł samochodowy jest tak szeroki, że nie da się go opisać w jeden sposób. Mam na myśli to, że obecnie istnieje ponad 100 chińskich marek samochodów w przeróżnych segmentach: zaawansowane technologicznie, premium, semi-premium, przełomowe (ang. disruptors), mainstreamowe, „bez fanaberii” (ang. no-frills brands) i starsze technologicznie marki technologiczne. Zatem jakość różni się w zależności od marki.
Jednak jeśli chodzi o Europę, pojazdy, które tu przybywają, są całkiem dobre pod względem jakości. Miałem okazję wypróbować niektórych z nich, takich jak: MG, NIO i BYD, i muszę powiedzieć, że są na tym samym poziomie jakości, co zachodnie marki. Właśnie dlatego MG4 stał się czwartym najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Europie w 2023 r. Nie tylko ze względu na konkurencyjną cenę, ale także dlatego, że konsument dostrzega konkurencyjny pakiet wyposażenia i wysokie standardy jakości.
MK: Chińskie pojazdy elektryczne powinny charakteryzować umiarkowana cena i przyzwoita jakość. To dwa argumenty, które klienci biorą pod uwagę. Jest jeszcze trzeci argument. Chińskie pojazdy elektryczne są praktycznie na każdą kieszeń. Europa skupiła się na samochodach z najwyższej półki, podczas gdy Chiny mają w ofercie produkty z niższej i wyższej półki. Jak to się stało, że europejscy producenci pojazdów elektrycznych nie zainteresowali się powszechnie segmentem low-end? Czy Twoim zdaniem to się wkrótce zmieni?
JFMV: To bardzo słuszna uwaga, o której zawsze wspominałem. Na Zachodzie przyjęto podejście polegające na pozycjonowaniu pojazdów elektrycznych jako samochodów premium, podczas gdy chińscy konkurenci skupiali się na wszystkich segmentach. Już dziś w Chinach możesz kupić zupełnie nowy samochód elektryczny dla czterech pasażerów za 4000 euro. Najtaniej można go dostać w Europie za 19 000 euro przed zachętami.
Zmienia się to jednak po tym, gdy producenci OEM zdali sobie sprawę, że potrzebują skali, aby ich biznes EV był odpowiednio rentowny. Dlatego zaczynamy widzieć na drogach samochody takie jak zupełnie nowy Citroen e-C3 za 23 000 euro, nadejdzie wkrótce Renault 5 z ceną wywoławczą 25 000 euro i Volkswagen ID.2 za 25 000 euro.
MK: Od lat obserwujesz branżę EV. Widzisz, jak ewoluowała ona przez ten czas. Jakie zmiany czekają nas w nadchodzących latach po stronie technologii produkcji samochodów elektrycznych?
JFMV: Spodziewam się pojawiania się lepszych akumulatorów nie tylko pod względem zasięgu, ale również masy, zdolności przechowywania energii i recyklingu. Do tego dochodzi kwestia większej wydajności w zakresie czasu ładowania i infrastruktury ładowania. Oczekuję, że Toyota wstrząśnie branżą, gdy w końcu dołączy do branży pojazdów elektrycznych ze swoim własnym unikalnym rozwiązaniem. Spodziewam się, że Tesla i chińskie marki będą nadal zyskiwać na popularności, szczególnie na rynkach rozwijających się.
MK: Od jakiegoś czasu głośno jest o pojazdach autonomicznych. Działają one w Chinach, działają w Kalifornii. Chociaż niektóre media donoszą o występowaniu niepożądanych sytuacji. Publikują artykuły o wypadkach z udziałem tych pojazdów. Spekulują, że gdyby prowadził je człowiek, to do wypadku by nie doszło. Jakie są Twoje oczekiwania co do rozwoju segmentu pojazdów autonomicznych?
JFMV: One są dopiero na bardzo wczesnym etapie rozwoju. To normalne, że zdarzają się wypadki i awarie. Interesujące jest jednak to, jak szybko będzie to ewoluować, gdy pojawią się jasne regulacje prawne. W ciągu najbliższych 5 lat powinniśmy zaobserwować duży postęp, głównie dzięki Kalifornii i Chinom. Kiedy ta technologia zacznie działać, przemysł motoryzacyjny nie będzie już taki sam jak teraz.
MK: Dziękuję za rozmowę.
