Jeśli nie przez, to nad Morzem Czerwonym

Sektor przewozów lotniczych cargo ze zmniejszonym popytem po pandemii i nadwyżką mocy przewozowych dostał nieoczekiwane wsparcie. Od Houti, którzy praktycznie zablokowali  przewozy morskie trasą przez Morze Czerwone, przez co wiele firm logistycznych chce zdecydować się na przewozy lotnicze.

W ciągu kilku tygodni prawdopodobnie zostaną podpisane pierwsze długookresowe umowy na przewozy lotnicze. Skorzystają na tym zarówno największe firmy, jak i biznesowe „średniaki” z kilku-kilkunastoma maszynami cargo w majątku. Sektor ten bowiem zmagając się ze zmniejszonym popytem po pandemii spowodowanym m.in. szybkim powrotem do wielkotowarowych przewozów morskich obniżył ceny. Obecnie stawki te utrzymywały się na stabilnym poziomie, ale ostatnie dane firmy zajmującej się rezerwacją frachtu Freightos wykazały, że 14 stycznia stawki na trasie Chiny-Europa nagle wzrosły o 91% tydzień do tygodnia. Agencja tworząca raporty cenowe TAC Index również podała, że pojawiły się oznaki wzrostu stawek za fracht lotniczy z Chin do Europy.

Winne jest praktyczne zablokowanie szlaku przez Morze Czerwone, którędy około 12% światowego ruchu żeglugowego dociera do Kanału Sueskiego. Leży ono bowiem na kluczowym szlaku handlowym ze wschodu na zachód prowadzącym z azjatyckich ośrodków produkcyjnych do Europy i na wschodnie wybrzeże obu Ameryk.

Trwające już dwa miesiące ataki jemeńskiej szyickiej milicji Houti na statki w Cieśnienie Bab El- Mandeb i na otwartych wodach Morza Czerwonego zamknęły praktycznie ten akwen dla żeglugi i postawiły zarówno największe na świecie firmy logistyczne, jak i mniejszych graczy na tym rynku przed koniecznością szukania alternatywy.

„Rozmawiamy już z wieloma klientami o zwiększeniu przepustowości transportem lotniczym. Do końca stycznia będziemy mieli prawdopodobnie o 20-30% więcej dyskusji na ten temat i propozycji niż zwykle” – powiedział agencji AP Yngve Ruud, szef logistyki lotniczej w globalnej firmie logistycznej Kühne+Nagel.

W przypadku towarów niewymiarowych, masowych i niskomarżowych, transport lotniczy jest niekonkurencyjny, bo zbyt kosztowny. W efekcie, jak twierdzi stowarzyszenie branży lotniczej IATA, ograniczyło to transport lotniczy do mniej niż 1% światowego handlu pod względem wolumenu.

Jednak obecnie ze względu na konieczność długich rejsów przez Róg Afryki, omijających Morze Czerwone, ten rodzaj transportu stał się naraz atrakcyjną alternatywą. Dostrzegli to już wielcy przewoźnicy działający w tej branży. Jeden z największych przewoźników na świecie pod względem wolumenu, koreański Air Cargo, stwierdził, że widzi wzrost popytu i więcej zapytań ze strony klientów.

Takie firmy logistyczne jak Schenker, francuski Bollore Logistics i amerykańska C.H. Robinson oraz spółka macierzysta Chryslera, Stellantis, już zabezpieczyły sobie większe możliwości transportu lotniczego, przy czym Stellantis wprost stwierdził, że w przypadku dalszych zakłóceń transportu morskiego korzysta z frachtu lotniczego.

„Wraz ze wzrostem ceny transportu oceanicznego w miarę wydłużania się czasu przewozu i narastania zaległości, spedytorzy zaczynają się bardzo niepokoić faktem, że nie będą mieli zapasów na wiosnę. Pierwszą rzeczą, którą widać po konwersji ruchu, są działania spedytorów, którzy w przypadku tego samego produktu jeszcze niedawno przewozili 20% drogą powietrzną i 80% drogą morską, teraz przeszli do proporcji 50:50” – powiedział Neel Jones Shah, dyrektor ds. obsługi klienta w firmie cyfrowej spedycji Flexport.

Na razie, jak stwierdzają analitycy, wpływ ataków Houti na światową gospodarkę jest złagodzony, paradoksalnie przez spowolnienie jakie w niej nastąpiło. Popyt na przewozy lotnicze zaczyna dopiero rosnąć.

Baltic Air Freight Index pokazujący tygodniowe stawki transakcyjne dla ładunków drobnicowych od początku grudnia spadał i w zeszłym tygodniu spadł o 34% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Według IATA światowy popyt na cargo spadł w listopadzie o 2,5% w porównaniu z tym samym miesiącem w roku 2019, przed pandemią, podczas gdy przepustowość wzrosła o 4,1%.

Jak twierdzą analitycy transportu, nie ma w tym nic dziwnego, bo po pierwszym skoku popytu wzrost przewozów lotniczych będzie następował powoli. Klienci, którzy przeorientowują się na transport lotniczy zwykle przy tym nie obierają tras docelowych, ale by zmniejszyć koszty wybierają opcje multimodalne, na przykład wysyłkę drogą morską na Bliski Wschód, a następnie drogą lotniczą do Europy. Według Kühne+Nagel niektóre firmy zaczęły wysyłać kontenery do Dubaju i Los Angeles, a następnie przewozić towary dalej do miejsca przeznaczenia.

Działający w Azji spedytor Dimerco poinformował, że jego klienci decydują się często na połączenia lotniczo-morskie poprzez hub w Dubaju i bezpośrednio na fracht lotniczy do hubów blisko wielkich portów. Rzecznik Dimerco Alvin Fuh zauważył przy tym, że na razie ten typ transportu jest bardziej opcyjny niż domyślny, choćby dlatego, że popyt na światowym rynku słabnie, zaś wiele fabryk w chińskich i azjatyckich centrach produkcyjnych przygotowuje się do zamknięcia na okres lutowego Nowego Roku Księżycowego. Jednak przedłużanie się kryzysu na Morzu Czerwonym działa na korzyść frachtu lotniczego.

„Im dłużej sytuacja się utrzymuje, tym większa presja wywierana jest na zdolność przewozową transportu morskiego i łańcuchy dostaw klientów, zbliżając się w ten sposób coraz bardziej do „punktu krytycznego”, czyli konieczności konwersji w kierunku frachtu lotniczego” – powiedział Jack Liu, starszy wiceprezes ds. logistyki lotniczej w Kühne+Nagel w regionie Azji i Pacyfiku.

Jak stwierdzili analitycy zapytywani przez agencję Kyodo, oznacza to jednak spore „zamieszanie jeśli chodzi o łańcuchy dostaw”. Jak zauważyli, „terminowość dostaw może zostać nie tylko utrzymana, ale i może nawet wzrosnąć. Niestety wzrośnie także i koszt, co w ostateczności odbije się na cenie dla klienta końcowego”.