Wbrew obiegowej opinii, większość użytkowników samochodów elektrycznych wcale nie wykorzystuje ich wyłącznie do jeżdżenia po mieście, zachowując sobie samochód spalinowy do podróży w trasie. Koszt eksploatacji elektryka może być nawet kilkakrotnie niższy niż auta z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym i ta różnica wcale nie musi się znacząco zmniejszać w przyszłości – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Łukasz Lewandowski, prezes EV Klub Polska.
Piotr Apanowicz, ISBiznes (PA): Jakie są w pana ocenie najważniejsze wnioski płynące z badania EV 1000, przeprowadzonego przez EV Klub Polska wśród kierowców samochodów elektrycznych?
Łukasz Lewandowski, prezes EV Klub Polska (ŁL): Na początek warto podkreślić, że w badaniu wzięło udział niemal tysiąc użytkowników samochodów elektrycznych, co oznacza, że jest to największe jak dotąd badanie realnych użytkowników tego typu pojazdów w Polsce.
Natomiast jeśli chodzi o wnioski, to po pierwsze okazało się, że mitem jest twierdzenie, że samochody elektryczne poruszają się niemal wyłącznie w dużych miastach. Z badania wynika, że aż 40% użytkowników samochodów elektrycznych mieszka w miejscowościach do 50 tys. mieszkańców. Oczywiście nie jesteśmy w stanie stwierdzić jaką część z nich stanowią tzw. sypialnie wielkich miast, wchodzące w skład ich aglomeracji, ale niezależnie od tego wyniki badania dowodzą, że samochodów elektrycznych zdecydowanie nie kupuje się po to, żeby jeździć nimi jedynie po mieście. Ankietowani oceniają, że 48% wszystkich przejazdów odbywa się poza miastem, czyli proporcja wynosi niemal pół na pół.
Kolejny ważny wniosek jest taki, że kierowcy użytkujący samochody elektryczne i korzystający ze stref płatnego parkowania, są w stanie zaoszczędzić miesięcznie przeciętnie 90 zł na samym koszcie parkowania, a są i tacy, dla których te oszczędności sięgają nawet 1000 zł na miesiąc. Wystarczy, że ktoś pracuje w strefie płatnego parkowania i codziennie parkuje przez 8 godzin w pobliżu miejsca pracy.
Po trzecie, 40% ankietowanych posiada w swoim gospodarstwie domowym już tylko auta elektryczne. Czasami jest to jeden samochód, kiedy indziej dwa lub nawet trzy, ale wszystkie z napędem elektrycznym. To pokazuje, że są to ludzie przekonani do tego rodzaju napędu, którzy zdecydowanie nie planują powrotu do samochodów spalinowych.
Ciekawe jest również to, że niemal trzy czwarte użytkowników elektryków zamieszkuje szeroko rozumiane budynki jednorodzinne (domy wolnostojące, bliźniaki, szeregowce), a z tej grupy aż 80% posiada instalacje fotowoltaiczne, co wygląda na prawie nieodzowny element całego ekosystemu. Te osoby najczęściej ładują auto w domu, płacąc za to 13-15 zł za 100 km, średnio 14,33 zł za 100 km, czyli pomimo wysokich cen energii i wprowadzonych ustawowo limitów tańszej energii, które właściciele pojazdów elektrycznych zdecydowanie przekraczają, nadal jest to cena bardzo atrakcyjna w porównaniu do kosztów eksploatacji samochodu spalinowego.
W przekroju całego badania 58% sesji ładowania odbywa się właśnie w miejscu zamieszkania, 16% w trasie, 9% w miejscu pracy, a 13% na publicznych ładowarkach w miastach, licząc łącznie wolne ładowarki prądu przemiennego AC oraz szybkie urządzenia prądu stałego DC.
PA: Czy fakt, że prawie trzy czwarte użytkowników samochodów elektrycznych mieszka w budynkach jednorodzinnych, może stanowić potencjalne wąskie gardło w rozwoju sprzedaży pojazdów elektrycznych w przyszłości, biorąc pod uwagę, że w całej populacji w domach jednorodzinnych zamieszkuje jednak znacznie mniejszy odsetek Polaków?
ŁL: Na pewno jest to jakieś wyzwanie na przyszłość i nie bagatelizujemy tego, że nie każdy może mieć dostęp do domowej ładowarki. Widzą to zarówno operatorzy stacji ładowania, którzy z czasem będą musieli zacząć stawiać stacje na osiedlach mieszkaniowych czy w okolicy skupisk biurowców, jak i coraz więcej firm, dla których inwestycje w stacje ładowania mogą być sposobem na dywersyfikację źródeł przychodów.
Zauważamy coraz większy odsetek osób, które posiadają auto elektryczne mieszkając w bloku. Oczywiście jeśli mieszkamy w bloku z własnym miejscem parkingowym w hali garażowej, to również tam istnieje możliwość instalacji własnego wallboxa, zatem odsetek osób, które nie mają takiej możliwości jest niższy niż mogłoby się wydawać, sądzę, że nie przekracza 35% kierowców. Dla tych faktycznie wykluczonych z posiadania własnej ładowarki musi powstać infrastruktura publiczna i to zadanie dla operatorów. Co ciekawe, na ten moment koszt ładowania wyłącznie na publicznie dostępnych ładowarkach nadal może być relatywnie niski.
PA: Właściciele domów jednorodzinnych wydają się być bardziej skłonni do zakupu elektryków nie tylko z racji swojej zamożności, ale również dlatego, że są w stanie w większym stopniu skorzystać z niskich kosztów eksploatacji samochodu elektrycznego w porównaniu do osób, które nie mają możliwości ładowania w miejscu zamieszkania i w efekcie ten sam model samochodu może być dla nich znacznie droższy w użytkowaniu. Czy to nie stwarza zagrożenia czymś w rodzaju „elektromobilności dwóch prędkości” – z jednej strony mamy właścicieli domów, którzy najbardziej korzystają na eksploatacji samochodów elektrycznych, a z drugiej wszystkich pozostałych, których korzyści są już znacznie mniejsze bądź w skrajnych przypadkach nie ma ich wcale?
ŁL: W pewnym sensie można powiedzieć, że rzeczywiście mamy do czynienia z rozwojem infrastruktury dwóch prędkości. To wynika stąd, że obecnie operatorom sieci stacji ładowania zależy przede wszystkim na szybkich ładowarkach i budowie hubów ładowania, które umożliwią swobodne poruszanie się samochodami elektrycznymi w trasie. Jednocześnie właściciele elektryków mieszkający w blokach są wciąż na tyle nieliczni, że zaspokojenie ich potrzeb na razie nie należy do priorytetów tych operatorów. Jednak patrząc na bardziej dojrzałe od Polski rynki w obszarze elektromobilności, to się będzie stopniowo zmieniać.
Obecnie dostępność ładowarek na trasach jest już znacznie lepsza niż jeszcze kilka lat temu. Spodziewam się, że w perspektywie 2-3 lat punkt ciężkości w budowie infrastruktury przeniesie się właśnie na lokalizacje nastawione na kierowców nie mających możliwości ładowania w miejscu zamieszkania.
PA: Ładowanie wyłącznie w domu może być nawet 3-4 razy tańsze niż eksploatacja samochodu spalinowego, ale z drugiej strony ładowanie jedynie na publicznych, szybkich ładowarkach może być nawet droższe od użytkowania auta z silnikiem benzynowym lub diesla. Czy istnieje jakiś sposób na zniwelowanie tak znaczącej różnicy? Mamy dopłaty do zakupu elektryków i do budowy infrastruktury ładowania, czy rozwiązaniem nie mogłoby być wprowadzenie dopłat do ładowania dla tych użytkowników samochodów elektrycznych, którzy nie mają dostępu do ładowania w miejscu zamieszkania?
ŁL: Z tego co mi wiadomo, nigdzie na świecie nie stosuje się tego rodzaju dopłat. Rozwiązanie tego problemu jest inne i powoli zaczyna być wdrażane w różnych krajach, a od przyszłego roku trafi również do Polski – dynamiczne taryfy energetyczne. Polega to na tym, że operator może dostosowywać stawkę w swojej sieci do ceny spotowej za energię. To oznacza, że wyższe ceny obowiązują w szczytach zapotrzebowania na energię, a niższe poza szczytem, na przykład w nocy.
W krajach, w których to rozwiązanie już funkcjonuje, a duży udział w produkcji energii elektrycznej mają odnawialne źródła energii, w pewnych okresach, na przykład podczas nadprodukcji energii z OZE, możliwe jest ładowanie samochodu w niezwykle konkurencyjnych stawkach.
Już dzisiaj jest to na przykład stosowane w sieci Tesla Supercharger, gdzie w zależności od pory dnia i obłożenia danej stacji ładowania możemy zapłacić za ładowanie od 1,35 zł za kWh do 1,6-1,8 zł za kWh. Wprawdzie Tesla w Polsce nie udostępnia jeszcze swoich ładowarek innym markom samochodów, jak w wielu innych krajach, ale wynika to z relatywnie niedużej sieci Superchargerów i zazwyczaj niewielkiej liczby punktów ładowania w danej lokalizacji. Plany rozwoju infrastruktury ładowania Tesli na przyszły rok są jednak imponujące, a wszystkie kolejne lokalizacje mają posiadać po 15 i więcej stanowisk ładowania. Pierwsze dwa takie huby w Polsce już działają, z 14 stanowiskami w Ząbkach i 20 w Krakowie. Być może zatem już wkrótce te największe Superchargery otworzą się na inne marki aut także w Polsce.
Taryfy dynamiczne wiążą się zresztą z szerszym pojęciem znanym jako „smart charging”. Nowoczesne urządzenia pozwalają „programować” ładowarkę w taki sposób, żeby uruchamiała ładowanie w momencie, kiedy cena energii spadnie do określonego, pożądanego przez nas poziomu. Takie rozwiązanie może być stosowane nie tylko w domowych ładowarkach, ale również w publicznych sieciach ładowania.
PA: Coraz rzadziej, ale wciąż jeszcze funkcjonują w Polsce ładowarki bezpłatne (np. w sieciach sklepów Lidl i Kaufland). Czy to nadal ma znaczenie z punktu widzenia średniego kosztu eksploatacji samochodu elektrycznego w Polsce?
ŁL: Niewielki odsetek naszych badanych deklaruje, że korzysta z bezpłatnych ładowarek, co wynika z kilku przyczyn. Po pierwsze właśnie na bezpłatnych ładowarkach najczęściej tworzą się kolejki oczekujących, co zniechęca użytkowników. Po drugie wielu operatorów darmowych ładowarek wprowadza dodatkowe ograniczenia, dotyczące czasu i mocy ładowania. Na przykład w sieci Lidl można ładować się przez godzinę z mocą maksymalnie 20 kW.
Dlatego na obecną chwilę bezpłatne ładowarki stanowią raczej miły dodatek, z którego można skorzystać przy okazji, ale niewielki procent użytkowników elektryków uwzględnia je w swoich kalkulacjach kosztów ładowania.
Oczywiście nieco inaczej jest w przypadku np. taksówkarzy czy właścicieli samochodów dostawczych, np. kurierów, dla których koszt ładowania robi większą różnicę. To oni zresztą najczęściej okupują bezpłatne ładowarki, ale nie przekłada się to w znaczący sposób na wyniki całego badania.
PA: Jak ocenia pan perspektywy zmiany kosztów eksploatacji samochodu elektrycznego w relacji do spalinowego w horyzoncie 3-5 lat? Większość ekspertów spodziewa się systematycznego wzrostu kosztów energii elektrycznej.
ŁL: Pomimo skokowych wzrostów cen energii elektrycznej w ostatnich latach, relacja kosztów ładowania do kosztów tankowania nie uległa diametralnej zmianie, ponieważ paliwa konwencjonalne również drożeją. Spodziewam się, że w perspektywie kolejnych kilku lat w związku z rozwojem OZE w naszym kraju to się diametralnie nie zmieni. Z kolei jeśli weźmiemy pod uwagę całkowity koszt użytkowania samochodu, trzeba uwzględnić coraz wyższe koszty zakupu samochodów spalinowych, a z drugiej strony rozwój technologii baterii, który wpływa na spadek kosztów oraz rosnącą konkurencję na rynku samochodów elektrycznych, z coraz szerszą obecnością w Europie marek chińskich, co przełoży się na delikatny spadek lub wolniejszy wzrost przeciętnej ceny pojazdu elektrycznego względem spalinowego.
PA: Przeciętny zasięg samochodów elektrycznych w ciągu ostatnich kilku lat zdecydowanie wzrósł. Czy nowe technologie w dziedzinie baterii będą przyczyniać się do dalszego wzrostu tego parametru?
ŁL: Nie spodziewałbym się już znaczących wzrostów zasięgu, bo ten którym dysponują współczesne samochody elektryczne jest w zupełności wystarczający. Mało kto, niezależnie od rodzaju napędu, przejeżdża 500-600 km bez przerwy w podróży. Zasięg rzędu 1000 km jest o tyle niepotrzebny, że statystycznie rzecz biorąc bardzo rzadko przejeżdżamy taki dystans jednorazowo częściej niż kilka razy do roku.
Niewystarczający zasięg samochodów elektrycznych to zresztą kolejny mit pokutujący w przestrzeni publicznej, który został obalony przez wyniki naszego badania. Aż 68% ankietowanych zadeklarowało, że przejeżdża dziennie samochodem maksymalnie 75 km. 17% pokonuje 76-100 km, 10% – 101-150 km, a jedynie 4% powyżej 150 km. To odległości porównywalne do pokonywanych przez właścicieli samochodów spalinowych. Nie każdy jest przedstawicielem handlowym, który przejeżdża dziennie 200-300 km i więcej, i dla którego samochód elektryczny faktycznie nie wydaje się dziś najlepszym rozwiązaniem.
O wiele ważniejszym parametrem od zasięgu wydaje się być obecnie krzywa ładowania, która wraz z nowymi generacjami samochodów rośnie bardzo dynamicznie. Jeszcze kilka lat temu naładowanie baterii samochodu elektrycznego w przedziale 10-80% zajmowało na najszybszych dostępnych ładowarkach przeciętnie 30-40 minut, dzisiaj ten czas skrócił się do zaledwie 15-20 minut, czyli czasu potrzebnego na skorzystanie z toalety czy zrobienie szybkich zakupów.
A światowi producenci wciąż inwestują miliardy dolarów w rozwój technologii bateryjnych. Nie da się wykluczyć, że za jakiś czas na rynku pojawi się zupełnie nowe rozwiązanie, tańsze i szybsze do wdrożenia masowej produkcji od obecnie stosowanych, które po raz kolejny zmieni zasady gry.
Dziękuję za rozmowę.
