Łączny koszt budowy i eksploatacji (dróg) dla nawierzchni betonowych jest bardzo korzystny i stanowi tylko 50% kosztów budowy i eksploatacji nawierzchni asfaltowych po 30 latach użytkowania – podkreśla prof. dr hab. Jan Deja z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.
Roman Góralski (RG): Czy drogi betonowe mimo wzrostu cen surowca są tańsze od asfaltowych? Jak wyglądają dziś te różnice cenowe na etapie budowy i eksploatacji oraz jaki procent całej sieci głównych dróg, którymi zarządza GDDKiA pod koniec 2023 roku stanowią drogi z nawierzchnią betonową?
Prof. Jan Deja, kierownik Katedry Technologii Materiałów Budowlanych AGH, dyrektor Biura Stowarzyszenia Producentów Cementu (JD): Od dwóch, trzech lat obserwujemy znaczny wzrost cen wszystkich wyrobów budowlanych. Podrożał asfalt i cement, jednak należy zwrócić uwagę, że drogi budujemy na lata i porównywanie kosztów budowy powinno odbywać się przy stabilnych warunkach rynkowych, a chwilowe zmiany cen nie powinny być wyznacznikiem rzetelnych analiz.
Stowarzyszenie Producentów Cementu w minionych latach prowadziło analizy porównawcze cen budowy nawierzchni asfaltowych i betonowych w oparciu o dostępne Katalogi nawierzchni podatnych – asfaltowych i sztywnych betonowych. Wszystkie analizy wskazywały, że dla niższych kategorii ruchu (drogi samorządowe) nawierzchnie betonowe były nieco droższe od asfaltowych, natomiast dla wyższych kategorii ruchu (autostrady i drogi ekspresowe), nawierzchnie betonowe były znacznie tańsze od asfaltowych.
Pragnę zwrócić uwagę, że porównanie wyłącznie kosztów budowy nie jest wystarczające. Należy uwzględnić łączny koszt budowy i eksploatacji, który dla nawierzchni betonowych jest bardzo korzystny i stanowi tylko 50% kosztów budowy i eksploatacji nawierzchni asfaltowych po 30 latach użytkowania.
Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powołała zespół zajmujący się analizami kosztów budowy i eksploatacji. Liczymy, że w najbliższym czasie poznamy wyniki prac zespołu i będziemy mogli rzetelnie porównać obie technologie.
RG: …a procent dróg z nawierzchnią pod koniec 2023?
JD: Sieć głównych dróg krajowych: autostrad i dróg ekspresowych na koniec 2022 r., bo 2023 r. jeszcze się nie skończył, zbliżyła się do 5 tys. km z czego odcinki nawierzchni betonowych przekroczyły 1 tys. km, co stanowi ponad 20%.
Jeżeli chodzi o lokalne drogi betonowe to widzimy wyraźny wzrost inwestycji samorządowych. Od 10 lat systematycznie przybywa ok. 150 km „betonówek” rocznie i przekroczyliśmy już 1,5 tys. km.
RG: Drogi betonowe to także krótsza droga hamowania, lepsza widoczność, niższe zużycie paliwa i co dziś staje się bardzo ważnym argumentem – podlegają całkowicie recyklingowi. Czy to przekłada się na wzrost zainteresowania budową takich dróg w Europie i na świecie?
JD: Należy przyznać, że nawierzchnie betonowe nie są zbyt popularne w Europie i na świecie. Jednak wymienione zalety są coraz częściej uwzględniane przez rozważnych inwestorów. Należy pamiętać, że od roku 2035 w UE nie będzie można rejestrować samochodów spalinowych co w konsekwencji drastycznie zmniejszy zużycie ropy naftowej, a więc zmniejszy się ilość dostępnych asfaltów pochodzących z przetwarzania węglowodorów. Można przypuszczać, że w perspektywie 15-20 lat nawierzchnie betonowe zyskają na popularności.
Problem przetwarzania surowców wtórnych jest wyzwaniem dla całej gospodarki światowej. Nawierzchnie betonowe wykonane są z surowców naturalnych i mogą być w pełni poddane recyklingowi.
RG: Pomimo ciągłej, ogólnej poprawy jakości powietrza w całej Europie obserwuje się poziomy zanieczyszczenia przekraczające normy UE, co pozostaje poważnym problemem zdrowotnym Europejczyków. Czy rzeczywiście do walki z zanieczyszczeniami może włączyć się infrastruktura – np. pochłaniające smog chodniki? Mam na myśli technologię z wykorzystaniem ditlenku tytanu TiO2.
JD: Zastosowanie dwutlenku tytanu TiO2 w produkcji cementu umożliwiło wytwarzanie betonu o szczególnych właściwościach. Powstały materiał można nazwać samoczyszczącym. Zwracam uwagę, że dwutlenek tytanu jest powszechnie wykorzystywany w różnych zastosowaniach przemysłowych, np. biel tytanową znajdziemy w farbach, ale uzyskanie właściwości samoczyszczących wymaga zastosowania bardzo małych cząstek o wielkości miliardowej części metra. Nawierzchnie betonowe z udziałem TiO2 zostały wykonane m.in. w Warszawie, a badania zrealizowane przez Politechnikę Warszawską potwierdziły zmniejszenie ilości szkodliwych tlenków azotu tzw. NOx o nawet 30%. Przypominam, że NOx są w dużej mierze odpowiedzialne za zanieczyszczenia powietrza a ich ograniczenie znacząco wpływa na nasze zdrowie.
RG: Wciąż pojawiają się różne innowacje technologiczne dotyczące budowy dróg. Na co warto zwrócić uwagę? Jak wypada pod tym względem polska myśl techniczna?
JD: Uwagę warto zwrócić na rozwój nawierzchni betonowych wykonywanych przez małe i średnie firmy drogowe, które obsługują inwestycje samorządowe. Dobrym przykładem jest nowa technologia układania nawierzchni betonowych za pomocą typowych rozściełaczy z ciężkim stołem wibracyjnym do mas mineralno-asfaltowych. Jest to w przybliżeniu modyfikacja betonu wałowanego, który po ułożeniu przez rozściełacz był wałowany a raczej walcowany. Wykorzystanie rozściełacza ze stołem wibracyjnym o minimalnej masie 5 ton umożliwia podobne zagęszczenie mieszanki betonowej jak w przypadku walców.
To rozwiązanie umożliwia szybsze i dokładniejsze wykonanie nawierzchni betonowych. Powyższy przykład potwierdza, że technologia nawierzchni betonowych jest żywa i może się dalej rozwijać.
Dziękuję za rozmowę.
Prof. Jan Deja (JD), kierownik Katedry Technologii Materiałów Budowlanych AGH, dyrektor Biura Stowarzyszenia Producentów Cementu jest współorganizatorem oraz panelistą LXIV Konferencji Techniczne Dni Drogowe, która odbędzie się 6-8 listopada 2023 roku w łódzkim hotelu Andels.
