Wielkie zamówienie wartości ponad 15 mld dol. od Delta Delta Air Lines ma uratować największego członka rodziny Boeinga B737 – B737 Max 10. W grę wchodzą też zamówienia na wersję cargo B777 – nowy B777X, których 10 chciałaby kupić niemiecka Lufthansa. Rywal Boeinga, Airbus, także może liczyć na wielkie zamówienie od linii lotniczych jak Etihad. Prezentacje na rozpoczynających się dziś targach przemysłu lotniczego Farnborough Airshow zdecydują o zamówieniach branży na dłużej niż najbliższy rok
Airbus i Boeing po dwuletnim martwym okresie zamierzają intensywnie promować się na największej europejskiej lotniczej imprezie roku – branżowych targach i pokazach Farnborough Airshow w Farnborough w Wlk. Brytanii, które rozpoczynają się dziś, 18 lipca.
Po niemal dwuletnich walkach rynkowych o zachowanie duopolu z drugim wielkim producentem samolotów – europejskim Airbusem – spowodowanych serią katastrofalnych awarii modelu B737 Max 8, Boeing zamierza pokazać się w Farnborough jako jeden z największych producentów maszyn pasażerskich cargo na świecie, który ma w ofercie samoloty odpowiadające praktycznie wymaganiom każdego przewoźnika – piszą agencje prasowe.
Tym bardziej, że także na tych targach będzie rywalizować z Airbusem. Europejski producent może liczyć na zamówienie Delta Air Lines na 12 Airbusów A220 – nowych wąskokadłubowych maszyn średniego zasięgu pozyskanych od Bombardiera w 2017 roku – oraz na duże zamówienie linii Etihad na 56 Airbusów A320 zwanych “końmi roboczymi linii lotniczych”. Etihad zamówił także 7 najnowszych maszyn cargo A350, ale prawdopodobnie finalizacja transakcji nastąpi w końcu lipca.
Jak pisze agencja Reutersa LOT „analizuje propozycje od Boeinga i Embraera, a także Airbusa i producentów silników, ale nie podejmie decyzji na targach”. Wcześniej agencja Bloomberg poinformowała że wybrany został przez narodowego przewoźnika A220, co stanowiłoby wielki wyłom w dotychczasowej polityce firmy, preferującej wyłącznie maszyny Boeinga i powiązanego z tym producentem brazylijskiego Embraera. Według nieoficjalnych informacji, to właśnie B737 Max 10 lub Airbus A220 mają największe szanse na latanie w barwach LOT-u.
Popyt na samoloty zarówno pasażerskie jak i cargo osiągnął szczyt w 2016 r. i utrzymywał się na wysokim poziomie do 2020 roku, kiedy pandemia COVId-19 nie sparaliżowała na długo transportu lotniczego. Obecnie przewoźnicy powoli się odbudowują, trafiając przy tym na takie problemy jak zablokowane z braku personelu lotniska europejskie, strajki personelu naziemnego czy pilotów a także żądania akcjonariuszy żądających zrównoważenia bilansów finansowych.
Oznacza to, że producenci muszą mozolnie zbierać zamówienia, zaś takie kontrakty jak Etihad czy Delty trafiają się rzadko. Obecne brytyjskie targi są zdominowane przez tzw. zamówienie indyjskie. Air India chcą odnowić starzejącą się flotę maszyn pasażerskich i cargo. Ich właściciel Tata Group bada możliwość leasingu 200-300 maszyn wąskokadłubowych i 30-70 szerokokadłubowych. Już obecnie wiadomo, że zamówienie zostanie podzielone przynajmniej pomiędzy dwóch dostawców i proces wyboru może być długotrwały – delegacje Boeinga i Airbusa są już od kilku dni w New Delhi i prezentują swoje oferty. Według analityków lotniczych najprawdopodobniejszy jest podział zamawianych maszyn po 50% u każdego z tych dostawców.
Zarówno u Boeinga, jak i u Airbusa, mimo urzędowego optymizmu wyraźnie widoczne są problemy. W gorszej sytuacji jest Boeing, którego dopuszczenie do lotów B737 Max 10 przez Federalną Agencję Lotnictwa USA (FAA) kończy się w grudniu 2022 r. i jeśli nie zostaną rozstrzygnięte wszystkie wątpliwości jakie mają federalni urzędnicy, maszyna ta, największy członek rodziny B737, może zostać uziemiona. Dyrektor generalny Boeinga, Dave Calhoun powiedział mediom, że koncern może zostać zmuszony do anulowania produkcji 737 MAX 10. Byłby to ruch, powodujący wielkie reperkusje w całej branży, w tym problemy dla konkurencyjnego Airbusa, który zostałby wciągnięty w wyścig opracowywania konkurencyjnej konstrukcji dla następcy B737 Max 10 i to w sytuacji w której wiadomo, że Boeing już taki samolot ma.
Z kolei sam Airbus oficjalnie, trzyma się planów zwiększenia produkcji wąskokadłubowych maszyn A320neo z 50 obecnie odrzutowców miesięcznie do 75 w 2025 r. ale analitycy są sceptyczni czy wytrzymają takie tempo łańcuchy dostaw koncernu.
Tegorocznymi problemami mogą być także wpływ wojny w Ukrainie na transport lotniczy, szybki wzrost inflacji i lęk o powrót pandemii COVID-19, tym razem w nowej odsłonie. Jak twierdzą analitycy, ożywienie w branży lotniczej ma obecnie dość chwiejne podstawy.
