Ostatni Boeing B747 przeznaczony dla przewoźnika lotniczego Atlas, wyjechał z hali produkcyjnej w Paine Field w Everett. Po 54 latach zakończono produkcję najsłynniejszego samolotu komunikacji pasażerskiej, zwanego „Królową Nieba”. Ale te maszyny nadal latają i latać będą jeszcze długo – ale już jako samoloty cargo. Całkiem możliwe, że ostatnie z nich wzniosą się jeszcze w powietrze i to na regularnych połączeniach w 100-lecie rozpoczęcia produkcji.
Nie ulega kwestii, że Boeing B747 był jednym z najambitniejszych, ale i zarazem jednym z najszybciej zrealizowanych projektów samolotu pasażerskiego w dziejach lotnictwa. Powstał dzięki szczególnemu momentowi w dziejach komunikacji lotniczej i uporowi kilku ludzi.
Był rok 1958, Boeing świecił triumfy na rynku przewozów lotniczych z modelem 707. Ta maszyna miała zasięg maksymalny w wersji 320B powyżej 9000 km i zabierała zwykle 140 pasażerów. 17 października pierwszy 707 poleciał z Baltimore do Paryża w rejsie non-stop. Na pokładzie, poza założycielem i prezesem Pan Am Juanem Trippe (1899-1981), było grono jego przyjaciół, kongresmani i dziennikarze. Tydzień później Pan Am rozpoczął regularne loty między Nowym Jorkiem, a Paryżem. Ceny biletów spadały, przez co loty transatlantyckie stały się dostępne dla klasy średniej i przedstawicieli niewielkich firm w USA, a nowe maszyny przewoziły ludzi dwa razy szybciej niż dotychczas używane turbośmigłowce. Pan Am w owym czasie był lotniczą potęgą, to on nadawał ton w przewozach pasażerskim, przewoźnik ten, jak można by było dziś powiedzieć, był trendsetterem.
Kilka lat później B707 konkurował tylko z równie dobrym, aczkolwiek trudniejszym w pilotażu, Douglasem DC-8. Linie lotnicze obsługiwały nimi połączenia transkontynentalne i transoceaniczne. Wkrótce jednak pojawiła się luka – brak było mniejszych odrzutowców do obsługi krótszych połączeń lokalnych i transgranicznych. Boeing zaczął więc prace nad modelem B727, ten wszedł do służby w 1964 r. i także osiągnął wielki sukces.
Potrzebna nowa maszyna
Wkrótce jednak zarówno linie lotnicze, jak i McDonnell-Douglas i Boeing stali się ofiarą własnego sukcesu. Ceny nadal spadały, i to w połączeniach dalekodystansowych, na pokłady wchodziło nowe pokolenie, które nie bało się latania samolotem, więcej – loty stały się rodzajem snobizmu. Lotniska zaczynały być coraz bardziej zatłoczone, a samoloty dalekiego zasięgu zrobiły się za małe. Łącznie z B707. Inżynierowie Boeinga próbowali powiększyć 707, przedłużyć pokład główny i część ładunkową, by mógł przewozić 250 osób. Okazało się jednak, że potrzebne byłyby nieistniejące jeszcze silniki większej mocy i przekonstruowanie podwozia, za czym szło więc zaprojektowanie nowej maszyny na bazie B707.
Wtedy na scenie zjawił się wszechwładny Juan Trippe. Pan Am i Boeing w owych czasach współpracowały ściśle i Trippe na spotkaniu roboczym z producentem położył na stole projekt – ciężkiej transkontynentalnej maszyny pasażerskiej. Dwupokładowej, dwukrotnie większej od B707, zabierającej przynajmniej 400 pasażerów, „a najlepiej około 500”. Bill Allen (1900-1985), ówczesny prezes i dyrektor generalny Boeinga, uznał to za kiepski dowcip. Trippe powiedział jednak, że kupi taką maszynę w ciemno, wszakże pod dwoma warunkami: ładowanie cargo będzie się odbywało przez dziób i samolot powstanie w trzy lata. Warunki te były całkiem logiczne. W owych czasach trwała fascynacja szybkością i przewidywano, że najpóźniej w początkach lat 70. wszystkie połączenia transkontynentalne będą realizowane przy pomocy samolotów ponaddźwiękowych, a Boeing właśnie projektował taką maszynę w ramach rządowego kontraktu. Boeing SST 2707 miał na trwałe przypieczętować dominację amerykańskiego przemysłu lotniczego na światowym rynku projektowania i budowy samolotów pasażerskich. Zapotrzebowanie na tego typu maszyny obliczano na ponad 500 na całym świecie, a nowy samolot Boeinga miał być typem przejściowym, który potem można będzie łatwo przerobić na cargo, stąd konieczność ładowania przez dziób. Allen zgodził się na te warunki i powiedział Trippemu: „wchodzimy w to”. Zrobił to, mimo iż taki samolot wymagał czegoś, czego Boeing nie miał – zbudowania od podstaw fabryki z halami produkcyjnymi dostatecznie dużymi, by mogły pomieścić kilka takich kolosów. Trippe wypełnił swoją część umowy – w 1966 r. Pan Am podpisał kontrakt wartości 550 mln dol. na 25 „nowych Boeingów”, czyli samolotów faktycznie nieistniejących. Był to największy ówcześnie pojedynczy kontrakt linii lotniczej i z miejsca wywołał zgryźliwe komentarze na Wall Street i zdziwienie u konkurencji.
Jak przekonać autokratę
Boeing nie miał jeszcze jednego – zespołu projektowo-konstruktorskiego. Zmontowano go pospiesznie, ale jak się okazało optymalnie. Zarządzał nim Jack Steiner (1917-2003), wiceprezes Boeinga ds. projektowych, poprzednio szef projektu B737. Zebrał on wszystkich możliwych inżynierów i projektantów z innych programów i pierwszy ustalił, że nowa maszyna będzie miała kod B747. Mal Stamper (1925-2005), został menadżerem projektu, zaś szefem inżynierów Steiner zrobił szefa projektu B737 – Joe’go Suttera (1921-2016).
Od razu okazało się, że „dwupokładowa maszyna” Trippe’a nie może powstać. Po pierwsze, trudno byłoby prawidłowo rozmieścić w niej ładunek, po drugie Federalna Agencja Lotnictwa FAA żądała, by w każdym samolocie w przypadku sytuacji awaryjnej pasażerowie mogli ewakuować się w 90 sekund. Przy dwóch pokładach było to niemożliwe. Lepszy byłby więc zamiast dwupokładowego samolot szerokokadłubowy.
Ale jak powiedzieć to Trippe’mu, który poza tym, że był wizjonerem, był też znanym na całej Wall Street autokratą? Sutter poprosił o to głównego inżyniera systemów Milta Heinemanna. Ten poleciał do Nowego Jorku do siedziby Pan Am z 20 stopowym sznurkiem (6 m). Zanim na salę konferencyjną wszedł Trippe, Heinemann zmierzył jej szerokość. Okazało się, że ma dokładnie 20 stóp. Kiedy Trippe spytał o projekt, Heinemann stwierdził spokojnie, że samolot nie będzie dwupokładowy, ale „będzie miał kadłub tak szeroki jak ta sala” i wyciągnął swój sznurek, bez mrugnięcia okiem stwierdzając, iż poprzedniego dnia wykonał nim pomiary. Oniemiały Trippe zgodził się na wszystko, ale poprosił mimo wszystko o przedstawienie wersji dwu- i jednopokładowej. Zaakceptował bez protestu tę drugą wersję, ale zaciekawiło go aerodynamiczne przedłużenie kadłuba nad kabiną pilotów, umieszczoną ze względu na załadunek bardzo wysoko, powyżej dziobu i pokładu. Dziób musiał bowiem być odchylany do góry na hydraulicznych zawiasach, aby maszyna mogła przyjąć na pokład ładunek. Sutter wyjaśnił, że to kabina rezerwowych pilotów „bo samolot będzie latał w długie, nawet dobowe, trasy”. Trippe nie zgodził się na to. Stwierdził, że piloci rezerwowi dostaną „wydzieloną kabinę na dole, tu urządzimy bar i salonik I klasy”. Tak się stało, zaś B747 stał się jedyną taką maszyną w historii transkontynentalnych przewozów pasażerskich.
Kiedy najważniejsze problemy projektowe zostały usunięte, Boeingowi pozostało jeszcze jedno – zbudowanie fabryki tak dużej, by pomieściła kilka budowanych jumbo jetów, bo taką nieoficjalną nazwę dostał w zespole projektowym nowy odrzutowiec. Alle zdecydował, że nowy zakład produkcyjny znajdzie się w pobliżu Paine Field w Everett. Lokalizacja była dogodna, ale nie pozbawiona wad, m.in. trzeba było wybudować 5 milową bocznicę kolejową, bo dojazd na plac budowy był wyłącznie ciężarówkami. Trzeba było też myśleć o dowozie wielkich elementów B747 od kooperantów Boeinga rozsianych po całych USA. Tyle, że linia kiedy już ją wybudowano leżała na wysokości ponad 152 m n.p.m. i była stroma z długim podjazdem. W środku przyszłego placu budowy stał też dom. Właściciel po prostu nie wyraził zgody na pierwszą wycenę zaproponowaną przez Boeinga i wydusił w końcu z niego 50 tys. dolarów. Koniec tej historii był iście farsowy, bowiem człowiek ten był w separacji z żoną, która wyjechała nie wiadomo gdzie i wynajęta firma detektywistyczna szukała jej po całej USA, by uzyskać jej podpisy na akcie sprzedaży i wręczyć jej połowę kwoty.
W końcu latem 1966 r. zaczęto budowę, ale wtedy zaprotestowała natura. Najpierw przez 67 dni lało jak z cebra, potem wskutek deszczy nastąpiły lawiny błotne. Zimą zaś przyszły burze śnieżne. W końcu po zniwelowaniu niewielkich wzgórz i zasypaniu ich wąwozów powstała największa konstrukcja pod dachem. Tak wielka i wysoka, i zarazem położona na takiej wysokości, że czasem pod samym sufitem tworzyły się lokalne chmury.
Nowy samolot, nowe silniki
Latem 1967 r. większość koniecznej ekipy projektowej i produkcyjnej pracowała już w Everett, ale tempo prac było tak wysokie, że w projekcie wciąż wprowadzano poprawki i zmiany. Powstało 180 wersji roboczych pierwotnego projektu. Pierwszym problemem stały się silniki. Na rynku nie było odpowiednich, rozważano nawet napęd sześciosilnikowy, ale to znacznie podniosłoby koszty. Boeing i Pan Am zwróciły się więc do Pratt & Whitney, który zaproponował nowy, właśnie zaprojektowany i budowany, silnik JT9D. Turbowentylatorowy o wysokim współczynniku obejścia i ciągu. Już w grudniu 1966 r. odbyły się pierwsze testy i to od razu z zadowalającym wynikiem.
Zaraz po tym Sutter rozesłał memo do wszystkich uczestniczących w projekcie. Napisał w nim, że podstawowym kryterium przy budowie nowej maszyny są kwestie bezpieczeństwa bowiem „ewentualna katastrofa Boeinga B747 może przynieść więcej ofiar niż jakakolwiek katastrofa maszyny pasażerskiej na świecie i pogrzebać reputację Boeinga”. Niestety, kilkanaście lat później okazało się jak dobrym był prorokiem…
W celach bezpieczeństwa lotu zdublowano wiele systemów oraz wprowadzono system testowania stanu maszyny w locie, tworząc maszynę jak na owe czasy „awarioodporną”.
Kiedy już w branży lotniczej rozpowszechniły się wiadomości, że „fantazje Trippe’a” to rzeczywisty samolot, który w dodatku za niedługo będzie latał, a Pan Am kupi go aż 25 sztuk, wielu przewoźników przedtem nie zainteresowanych jumbo jetem (bo i ta nazwa już wyciekła), doszło do wniosku, że muszą złożyć zamówienia na te maszyny, by nie dać się pokonać konkurencji. Dotyczyło to zwłaszcza przewoźników z Europy, którzy nie chcieli zostać zdominowani przez Pan Am. I tak jeszcze przed rolloutem (uroczystym wytoczeniem pierwszego wzorca wersji seryjnej z hangaru – red.), 26 linii lotniczych złożyło zamówienia na nowy odrzutowiec. W efekcie, kiedy 30 września 1968 r. wyprowadzono z hali pierwszy B747 na kadłubie namalowano logotypy 26 przewoźników, zaś przed maszyną stanęło 26 stewardess reprezentujących wszystkie linie zamawiające samolot. Tak wyglądało pierwsze zdjęcie dla prasy. Zachwyceni dziennikarze szybko ochrzcili maszynę „Queen of the Sky” („Królową Nieba”). Nazwa ta przylgnęła do samolotu i pozostała na długo, praktycznie do końca jego eksploatacji.
Maszyna wzbudziła wielkie zainteresowanie – tak ogromnego samolotu pasażerskiego nigdy nie widziano. Rozpiętość wynosiła 59,6 metra, długość 70,6 metra, wysokość 19,3 metra, maksymalna masa startowa 333 390 kg. Zabierał 452 pasażerów z prędkością 0,84 Macha na odległość 9800 km. Napęd stanowiły 4 silniki PW JT9D-7A. Zamówione przez Trippe’a 25 samolotów rozrosło się do 148 maszyn i było największym zamówieniem na nową maszynę pasażerską, której jeszcze nie wprowadzono do eksploatacji.
Po raz pierwszy nowa maszyna poleciała 9 lutego 1969 r. Pilotował ją Jack Waddell (ur. 1923 r.) z drugim pilotem Brianem Wygle (1924-2020) i inżynierem pokładowym Jesse Wallickiem (1934-2016). Warto wspomnieć, że Waddell pozostaje jedynym żyjącym członkiem pierwszego zespołu oblatywaczy i inżynierów B747. Maszyna odbyła lot na wysokości 4572 m, a jak na tak wielki samolot pilotaż był łatwy i poprawny. Na B747 szybko zaczęto prowadzić testy ślizgów na skrzydło i utraty hydrauliki. Maszyna zdała je bardzo dobrze i po godzinie i kwadransie powrócono na lotnisko fabryczne, zaczynając serię testów laboratoryjnych kluczowych komponentów oraz prób w locie pięciu pierwszych egzemplarzy seryjnych B747. Testów tych uzbierało się 1400 godzin lotnych, ale w efekcie FAA certyfikowała Boeinga B747 30 grudnia 1969 r., zaś pierwszy samolot wszedł do regularnej służby w Pan Am 22 stycznia 1970 r. Zaczął latać na trasie z Nowego Jorku do Londynu.
Pierwszy Wielki Kryzys w historii firmy
Bezpośrednią przyczyną było fiasko programu SST modelu 2707. Koszty rosły tak lawinowo, a opóźnienia były tak wielkie, że nie zbudowano nawet prototypu, bo maszyna nie wyszła ze stadium projektowego. Ponieważ był to program rządowy, omal nie doprowadziło to do przesłuchań w Kongresie. Prawdę mówiąc, na owe czasy tak ambitny projekt był nierealizowalny. Może udałoby się go zrealizować później, gdyby zdobyto doświadczenia przy eksploatacji nowatorskiego bombowca XB-70 Valkyrie, ale ten program po katastrofie pierwszego prototypu, spowodowanej nieuwagą pilota eskorty lecącego na F4D Phantom II też skasowano.
Po skasowaniu SST w 1971 r., okazało się, że dodatkowo znacznie wzrosły koszty B737. Firma popadła w długi, zaś linie lotnicze po początkowych dużych zamówieniach zmniejszyły swój apetyt na nowe maszyny i zamawiały nie więcej niż po 20 samolotów B747. A to ledwo starczało na podtrzymanie produkcji. Kryzys naftowy 1973 r. dodatkowo uderzył w branże lotniczą. Efekty były fatalne – Boeing zaczął zwalniać i to dziesiątkami tysięcy poczynając od 1970 r. Koncern z 100 800 pracowników w 1967 r. skurczył się do 38 690 w 1973 r. i zaczęto poważnie rozważać jego fuzję z jakimś lepiej radzącym sobie producentem lotniczym. Jednak w połowie lat 70. firma zaczęła wychodzić z kłopotów i na nowo zatrudniać, choć nowe metody zarządzania i pracy sprawiły, że już nigdy nie potrzebowała tylu zatrudnionych i nie wróciła do poziomu z 1967 r.
Za to zamówienia na jumbo jeta od 1977 r. systematycznie rosły. Maszyna była wygodna dla pasażerów, ludzie lubili nią latać, dzięki filmom dorobiła się własnej legendy, nigdzie indziej nie było baru na pokładzie, była łatwo adaptowalna do różnych celów i latało ich sporo. Spadały więc koszty eksploatacji, ale także utrzymania i serwisu samolotu. Piloci uważali B747 za niezawodny, zwrotny, mimo rozmiarów łatwy w pilotowaniu i z na tyle przestronną kabiną, że trzyosobowa załoga nie męczyła się zbytnio nawet w czasie długodystansowych lotów. Boeing przygotowywał też nowe warianty – wersja 747-200 miała mocniejsze silniki i większy zasięg na trasach długodystansowych, zaś B747SP – o krótszym kadłubie – ogromny zasięg 12 325 km. Większy zasięg ma obecnie wersja normalnokadłubowa B747-400ER o zasięgu 14 205 km używana przez linie lotnicze Quantas. Wersja B747-400 jest najpopularniejsza ze wszystkich wersji B747 – Boeing wypuścił na rynek 694 sztuki 747-400 w różnych wariantach.
Rząd USA też zamówił B747. Dwa z nich to Air Force One – latające stanowiska dowodzenia dla prezydenta USA w razie wojny lub kryzysu, ale używane też do podróży specjalnych, transkontynentalnych. Następne dwa B747 dla NASA zostały specjalnie zmodyfikowane do przewozów wahadłowców kosmicznych – Space Shuttle. Wojsko używa też w dużej ilości wersji cargo, zwykle kontraktowanych u cywilnych firm przewozowych.
Były też katastrofy i akty terroru…
Boeing B747 na ogół był samolotem bezpiecznym. Co nie znaczy, by nie uczestniczył w żadnych wypadkach lotniczych. Palmę pierwszeństwa w rodzinie Boeinga pod kątem bezpieczeństwa dzierży B777. Według stanu z października 2020 r. jumbo jety brały udział w 166 wypadkach i incydentach lotniczych, z których 63 miało poważny charakter i wiązało sie z uszkodzeniem kadłuba. Zginęło w nich 3746 osób. Porwano też kilka Boeingów B747, w tym Pan Am Flight 73 lecący na trasie Bombaj-Nowy Jork uprowadzony w Karaczi przez czterech palestyńskich Arabów z organizacji Abu Nidala, którzy zastrzelili 20 osób, raniąc 120. Innym aktem międzynarodowego terroru było wysadzenie Boeinga B747 Pan Am Flight 103, 21 grudnia 1988 r. nad Lockerbie w Szkocji. Zrobił to agent libijskiego wywiadu Abdelbaset al-Megrahi przy pomocy bomby umieszczonej w fałszywym radiomagnetofonie. Zginęło wtedy 259 osób na pokładzie i 6 na ziemi. Podobny akt terroru, tym razem sikhijskiej organizacji terrorystycznej z siedzibą w Kanadzie, doprowadził do wysadzenia w 1985 r. Boeinga B747-37B Air India Flight 182 na wysokości 9400 m nad Atlantykiem, 150 km od Cork w Irlandii. Śmierć poniosło 307 osób obecnych na pokładzie maszyny.
27 marca 1977 r. okazało się też jak prorocze było memo Joe’go Suttera. Tego dnia na pasie startowym lotniska Los Rodeos na hiszpańskiej Teneryfie, zderzyły się startujący B747 linii KLM i kołujący do startu B747 Pan Am. Kolizja nastąpiła, gdy KLM Flight 4805 zaczął rozbieg, podczas gdy Pan Am Flight 1736 pomylił zjazdy z drogi kołowania i wciąż znajdował się na pasie startowym. Do katastrofy przyczyniły się fatalne warunki pogodowe – gęsta i nisko leżąca mgła, problemy z łącznością radiową oraz postępowanie Jacoba van Zantena, apodyktycznego pierwszego pilota KLM Flight 4805 (zresztą szefa wyszkolenia pilotów KLM), który wystartował nie czekając na zezwolenie z wieży lotniska, bo nie chciał przekroczyć rygorystycznie pilnowanego przez związki zawodowe czasu pracy. Efekt był przerażający. Zderzenie i wybuch następującego po nim pożaru zabiło wszystkich pasażerów i załogę lotu KLM, zaś z Pan Am lot nr 1736, ocalało 61 osób. Katastrofa z 583 ofiarami do tej pory pozostaje najtragiczniejszym wypadkiem lotniczym w dziejach. Co prawda, niewiele ustępowała mu katastrofa Boeinga B747 Saudi Arabian Flight 763 i Iła-76TD Kazakhstan Airlines Flight 1907 nad Chakri Dardi w Indiach. Było to zderzenie w powietrzu na skutek nieuwagi i nieznajomości procedur ze strony kazachskich pilotów – zginęło wtedy 316 osób.
Przy tym wszystkim, niewiele wypadków Boeingów B747 wynikało z błędów konstrukcyjnych maszyny. Najtragiczniejszym był lot TWA 800 kiedy to 17 lipca 1996 r. Boeing B747-100 TWA eksplodował niedługo po starcie w powietrzu. Śledztwo National Transportation Safety Board (NTSB) trwało ponad 10 lat i ujawniło wadę instalacji elektrycznej, która spowodowała iskrzenie przewodów położonych na zbiorniku paliwa. Przerobiono instalację paliwową wszystkich Boeingów B747 oraz zmieniło to sposób wytwarzania zbiorników paliwa we wszystkich innych samolotach. Z kolei United Airlines Flight 811 doznał wybuchowej dekompresji w czasie lotu na dużej wysokości 24 lutego 1989 r. Okazało się, iż wystąpiła wada bolców drzwi ładunkowych i po wypadku cały mechanizm drzwi w Boeingach wcześniejszych wersji został przerobiony tak, aby był identyczny z tym, który zastosowano w B747-400, a który był niezawodny. Rozbicie maszyn Japan Airlines Flight 123 i China Airlines Flight 611 wynikało z kolei z niewłaściwie przeprowadzonej naprawy grodzi ciśnieniowej oraz ogona. Natomiast El Al Flight 1862 rozbił się po tym, jak bolce pylonu silnika pękły wskutek zmęczenia metalu i silnik się oderwał. Pechowo, zamiast odpaść w dół od skrzydła, uderzył i zniszczył drugi silnik oraz uszkodził skrzydło.
Tragiczne zestrzelenie 1 września 1983 r. Korean Air Lines Flight 007 miało przyczyny stricte polityczne – było apogeum Zimnej Wojny, zaś błąd pilota koreańskiej linii lotniczej Rosjanie potraktowali jako świadome wtargniecie maszyny szpiegowskiej i dyżurny Su-15 zestrzelił maszynę pasażerską z 269 osobami na pokładzie.
Kariera jumbo jeta zaczęła zmierzać do schyłku kiedy w końcu lat 80. na bazie nowego typu silników zaczęto projektować oszczędne maszyny dwusilnikowe o gigantycznym zasięgu – 17-18 tys. km. Najpopularniejszym z nich stał się inny Boeing – B777. Cios zadał mu większy od niego europejski kolos – Airbus A380. Jednak zarówno on, jak i B747 zostały dobite przez nową generację maszyn pasażerskich – szerokokadłubowych, oszczędnych dwusilnikowców o wielkim zasięgu ze szklanym kokpitem, co ostatecznie zmniejszyło załogę do dwóch osób oraz mniejszych dwusilnikowych maszyn średniego zasięgu do obsługi tras podstawowych, jak najpopularniejszy obecnie Airbus A320 i nowe wersje Boeinga B737. Najnowsza wersja Boeinga B777X, o mniejszym niż B747 kadłubie, zabiera więcej pasażerów i na większe odległości niż najnowsze nawet warianty jumbo jeta.
W 2010 r. Boeing poinformował, że zamówienia na nowe B747 wszystkich wersji spadły tak bardzo, że produkcja zostanie zakończona w ciągu „najbliższych kilku lat”. Jednak dopiero pandemia COVID-19 i likwidacja starych flot przez głównych przewoźników lotniczych spowodowała, że Boeing zamknął produkcję i zdecydował o dostarczeniu ostatnich 4 nowych Boeingów B747 dla linii Atlas. Ostatni 747, wytoczony 7 grudnia 2022 r., numer na linii 1574, zostanie dostarczony do Atlas Air na początku 2023 r.
Mimo, iż nowe samoloty nie zostaną wytoczone z Everett, B747 nadal latają. Większość jest używana jako maszyny cargo albo przez działy towarowe linii przewozów ogólnych – pasażerskich i towarowych. Nadal kilka linii azjatyckich lata jumbo jetami w wersji pasażerskiej, ale dni ich służby w tym charakterze są policzone. 93% lotów B747 na świecie to loty cargo, tylko 5,9% przewoziło jedynie pasażerów. Największy port cargo dla jumbo jetów to Anchorage na Alasce – przystanek między Azją a Ameryką Północną, z którego najwięcej lotów przeprowadza Atlas Air – 847 oraz UPS – 762 i Cathay Pacific Cargo z 600 lotami. Inne bazy B747 w wersjach cargo to Seul z 2684 lotami tych maszyn w listopadzie 2022 r., Hongkong (2518), Frankfurt (1274) i Chicago (1152).
