Spada wskaźnik gotowości bojowej samolotów wielozadaniowych F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Obecnie wynosi on już tylko 25% – stwierdza najnowszy raport Biura Odpowiedzialności Rządowej GAO USA. Jak się okazuje, eksploatacja i utrzymanie najnowszej maszyny w amerykańskim i NATO-wskim arsenale będzie kosztować o wiele więcej niż zakładano.
Wskaźnik gotowości bojowej określający czas, w którym samoloty mogą wykonać co najmniej jedną z wyznaczonych misji w 2021 roku wynosił 67%, zaś w 2025 roku spadł do 25%. Dla modelu F-35C będącego na stanie US Marines wskaźnik pełnej gotowości do misji określający procent czasu, w którym samolot jest zdolny do wykonania wszystkich przypisanych mu misji w roku 2022 wynosił 30%, zaś w 2025 roku było to już tylko 22%. Tymczasem poziom minimalny wynosi 60% zaś docelowy powyżej 75%.
Dla modelu F-35A będącego na stanie Sił Powietrznych USA, największego odbiorcy F-35, cel minimalnej gotowości do misji w 2025 roku wynosił 29%, zaś wskaźnik pełnej gotowości bojowej, czyli odsetek czasu, w którym samoloty mogą wykonać wszystkie przypisane misje spadł z 38% w 2022 roku do 25% w roku 2025. Maszyny te tymczasem powinny osiągnąć wskaźnik minimalny na poziomie 65% zaś docelowy – 80%.
Według raportu GAO, jeden z powodów, dla jakiego wskaźniki te tak drastycznie spadły leżą w instalacji nowego oprogramowania systemu kierowania ogniem i komputerów misji w ramach serii batch 4 oraz w innych wykazywanych przez Siły Powietrzne problemy. Generują one potężne, wynoszące już ponad rok, opóźnienia. Innymi problemami są niedobory części zamiennych i korozja niektórych elementów.
„F-35 to najdroższy system uzbrojenia Departamentu Obrony (DOD), ale nie osiągnął on zakładanych parametrów, a koszty utrzymania samolotu stale rosną” – napisało GAO w podsumowaniu dołączonym do raportu.
Utrzymujące się problemy z gotowością operacyjną – prawie 25 lat po tym, jak Lockheed Martin wygrał kontrakt z Boeing – potęgują wrażenie, jak stwierdziło GAO w zeszłorocznym raporcie, że ten kluczowy program „wciąż składa obietnice bez pokrycia”. Jak zauważa raport, wszystkie służby „historycznie niedoinwestowują w utrzymanie – priorytetyzując wczesne zakupy ponad tworzeniem kluczowych zasobów magazynowych i naprawczych”.
„Niska gotowość floty F-35A, spowodowana niedoborami w zakresie konserwacji i części zamiennych, pozostaje głównym problemem” – stwierdziło dowództwo Sił Powietrznych w oświadczeniu dla Kongresu dotyczącym budżetu na rok fiskalny 2027 na początku tego roku.
Oficjalnie gotowość bojową ma podnieść do wskaźnika minimalnego program JPO, czyli Biura Programu Wspólnego F-35 określany mianem Global Support Solution Reset. Został on wprowadzony na wieść o postępującym spadku gotowości bojowej w czerwcu 2025 roku i zakłada osiągnięcie do 2030 roku 80% wskaźnika gotowości bojowej i 65% pełnej gotowości bojowej.
Jednak program ten nie będzie tani – JPO oszacowało, że do końca roku fiskalnego 2031 potrzebne będzie dodatkowo 13,7 mld dolarów na utrzymanie i modernizację floty F-35 ponad założone wcześniej wielkości i Pentagon musi to uwzględnić w kolejnych rocznych budżetach.
Z owych 13,7 mld dolarów Siły Powietrzne USAF powinny otrzymać 8 mld dolarów, US Navy użytkująca model F-35C miałaby dostać 3,2 mld dolarów, zaś Marines dla swoich F-35c – 2,6 mld dolarów. Jednak nie jest jasne, jaka część tych środków musi być uwzględniona w planach budżetowych na lata 2027-2031.
Teoretycznie GSS Reset miałby rozwiązać problemy, o których Biuro Odpowiedzialności Rządowej mówiło od lat, w tym niedobory części zamiennych, problemy z konserwacją i duże uzależnienie od podwykonawców. Co ciekawe, aż 11,5 mld z 13,7 mld dolarów pokryłoby lukę między zakładanymi kosztami utrzymania F-35, a rzeczywistymi, obecnie stwierdzonymi kosztami utrzymania, co oznacza że GSS Reset pochłonąłby tak naprawdę 2,2 mld dolarów.
JPO także nie ukrywa, że gotowość bojowa prawdopodobnie spadnie zanim wzrośnie, a sama dokumentacja pokazuje, że poprawa zapewne nie nastąpi przed końcem 2026 roku lub później. Tymczasem GAO już obecnie widzi kilka zagrożeń, które mogą wykoleić GSS Reset.
„JPO będzie zależne od sektora prywatnego w zakresie dostarczania dodatkowych części i innych materiałów o wartości ponad 7 mld dolarów. Jednak ograniczenia mocy produkcyjnych w zakresie kluczowych części nadal istnieją” – zauważa raport.
Według analizy przeprowadzonej przez głównego producenta F-35 – Lockheed Martin – wraz z firmą odpowiedzialną za produkcję zespołów napędowych Pratt & Whitney, wykazało, że 48 podzespołów jest zbyt mało produkowanych przez dostawców, w tym np. osłony kabin, z którymi problemy GAO wcześniej wskazało jako główny powód uziemienia samolotów.
Poza tym koszty już obecnie rosną, nie wiadomo więc czy Reset będzie mógł faktycznie zostać sfinansowany. Biuro Odpowiedzialności Rządowej wykazało, że do połowy lat 30. XX wieku Siły Zbrojne USA będą musiały uwzględniać roczną lukę wynoszącą około 1,2 mld dolarów pomiędzy rzeczywistymi kosztami utrzymania maszyny a deklarowanymi możliwościami finansowymi.
Co gorsza, szacunki GAO, co Biuro już zauważyło, opierały się na danych wziętych z prognozy na rok fiskalny 2027 pochodzącej sprzed operacji Epic Fury, czyli trwającej wciąż wojny koalicji izraelsko-amerykańskiej z Iranem, co oznacza, że nie uwzględniają kosztów dodatkowych godzin lotu oraz zniszczeń i zużycia charakterystycznych dla operacji wojennych.
Tymczasem samoloty F-35C Korpusu Piechoty Morskiej wykonują misje nad Iranem z lotniskowca USS Abraham Lincoln, działają także maszyny F-35A Sił Powietrznych z nieujawnionych lokalizacji. F-35 brały udział w atakach odwetowych na cele irańskie od początku Wojny w Zatoce.
Biuro stwierdziło również, że system zachęt przeznaczonych na wzrost gotowości operacyjnej nie przyniósł oczekiwanych rezultatów, zgodnie zresztą z audytem Generalnego Inspektora Pentagonu z grudnia 2025 r. Dotyczy to stałych premii motywacyjnych dla Lockheeda. Były one przeznaczone na utrzymanie lub przekroczenie wskaźników gotowości, gdy tymczasem wskaźniki te spadały.
„Grozi to nagradzaniem wyników wykonawców, które nie przyczyniają się do osiągnięcia celów programu” – skomentowało GAO, sugerując zmiany, takie jak „wprowadzenie kar za słabe wyniki”.
W latach 2020-2023 biuro programu wypłaciło firmie Lockheed ponad 114 mln dolarów z około 269 mln dolarów dostępnych w ramach opłat motywacyjnych, które były przeznaczone na zwiększenie wskaźników dostępności części i pełnej gotowości bojowej, mimo iż wskaźniki te znajdowały się w stagnacji lub spadały.
W latach, które miały na celu poprawę wskaźników pełnej gotowości bojowej i dostaw części, mimo że oba wskaźniki generalnie uległy stagnacji lub pogorszeniu. W 19 z 39 okresów realizacji JPO i Lockheed skorygowały w górę zarejestrowany wskaźnik pełnej gotowości do misji, powołując się na czynniki niezależne od firmy, takie jak opóźnienia spowodowane koniecznością serwisowania, co kwalifikowały wykonawcę do wyższych płatności. Tymczasem według GAO, gdyby opłat dokonywano tylko według stawek bazowych, Lockheedowi przyznano by sumy o 50% mniejsze.
Z kolei odpowiadający za napęd Pratt & Whitney, drugi główny wykonawca programu, po usunięciu problemów wykazanych we wcześniejszych raportach GAO osiągnął cele utrzymania silników poczynając od 2022 roku.
Jak twierdził rzecznik Lockheed Martin w oświadczeniu dla branżowego pisma Defense News, „Lockheed Martin nadal współpracuje z Biurem Programu Wspólnego JPO”. Firma miała ponadto zainwestować 2 mld dolarów w „przyspieszenie pozyskiwania części zamiennych w celu zwiększenia wskaźników gotowości całej floty F-35”. Tyle że jak powiedziała Diana Maurer, dyrektor GAO, która zarządzała zespołem przygotowującym raport Lockheed musiał to zrobić, bo gotowość całej floty się pogarsza skoro samoloty Korpusu Piechoty Morskiej i Sił Powietrznych wspierają operacje związane z konfliktem z Iranem, który trwa już czwarty miesiąc.
„Z naszych wcześniejszych prac wiemy, że departament priorytetowo traktuje części i wsparcie misji operacyjnych. Służby osiągają wysoką zdolność do wykonywania misji przez myśliwce F-35 operujące za granicą. Wiąże się to jednak ze znacznie niższą zdolnością do wykonywania misji przez resztę amerykańskiej floty F-35. Podatnicy ostatecznie płacą dużo za częściową flotę” – powiedziała Maurer.
Jednak JPO nadal uważa, że wszystko rozwiąże przeznaczenie dodatkowych 13,7 mld dolarów na program wzrostu gotowości maszyn, bowiem „F-35 nie osiągnął minimalnych celów wydajnościowych w znacznym stopniu, a wydajność generalnie spada, szczególnie w przypadku F-35A Sił Powietrznych”, a te stanowią największą część floty. Biura Programu Wspólnego F-35 zgodziły się jednak z wnioskami z raportu Biura Odpowiedzialności Rządowej i popierają jego zalecenia.
„Dzięki naszej inicjatywie Global Support Solution Reset, JPO nadal koncentruje się na osiągnięciu celów w zakresie gotowości do 2030 roku i zapewnieniu ścisłej rozliczalności finansowej z każdego wydanego dolara na utrzymanie” – powiedział Defense News rzecznik Programu.
Tyle że raport stwierdził, że JPO nie było w stanie przedstawić spójnych rejestrów płatności z tytułu opłat motywacyjnych, bo producent obliczył sobie opłaty za pomocą wzoru różniącego się od wzoru z umowy nie dokumentując tej zmiany, a w trakcie przeglądu GAO otrzymała trzy różne wersje arkusza kalkulacyjnego opłat motywacyjnych. Sprawę dodatkowo zaciemnia fakt, że JPO zrezygnowało ze wzoru z umowy, ponieważ zawyżał on wyniki Lockheeda. Ten który zastosowali, oznaczał obcięcie opłat dla firmy o około 3,7 mln dolarów.
Problemy z opłatami motywacyjnymi dotyczą także obecnego kontraktu obejmującego lata 2025-2028. Ten nie zawiera żadnych zachęt powiązanych ze wskaźnikami pełnej gotowości do misji, ale daje dodatkowe wynagrodzenie za wskaźniki dostaw części. A ich wartości według raportu są niższe od celów programu.
„Dopóki JPO nie zapewni, że przyszłe wykorzystanie zachęt lepiej pozwoli osiągnąć pożądane wyniki, istnieje ryzyko, że będzie nagradzać wyniki wykonawców, które nie przyczyniają się do osiągnięcia celów programu” – zauważa GAO.
Biuro Odpowiedzialności Rządowej wystosowało w tej sytuacji trzy zalecenia pokontrolne: konieczne jest opracowanie planów ograniczania ryzyka dla działań takich jak Reset GSS, przy czym muszą one obejmować dostęp do danych technicznych, możliwości branży, dostępność cenową i dostosowanie usług; trzeba przemyśleć sposób w jaki tworzy się zachęty kontraktowe, w tym ewentualnie kary za słabe wyniki oraz zbudować system kontroli opłat motywacyjnych, ich uzasadnienia i wykorzystania.
Biuro wydało już do 2014 roku aż 46 rekomendacji dotyczących utrzymania F-35. Jednak do marca 2026 roku Pentagon wdrożył tylko 14 z nich.
Sam Pentagon raportu nie skomentował, ale w projekcie oficjalnych uwag do niego zauważył, że generalnie się z wnioskami zgadza. Biuro programowe Pentagonu stwierdziło, że w pełni popiera trzy zalecenia GAO „dotyczące poprawy gotowości floty, udoskonalenia systemów zachęt dla wykonawców i wdrożenia rygorystycznych kontroli jakości finansowej”.
Przy tym wszystkim F-35 są i pozostaną podstawą nie tylko amerykańskiej floty maszyn wielozadaniowych, ale też i floty tych maszyn w całej NATO. Dostarczono i w dostawie znajduje się obecnie 1330 maszyn tego typu. Pentagon eksploatuje ponad 800 samolotów i planuje zakup około 1700 kolejnych do połowy lat 40. XXI wieku. Włochy i Japonia użytkują warianty F-35A i F-35B (przeznaczony do startu STOL z okrętów amfibijnych i lotniskowców). Australia, Belgia, Dania, Holandia, Norwegia, Polska, Korea Południowa użytkują F-35A. Wlk. Brytania korzysta z F-35B. Na dostawy F-35A oczekują Kanada, Czechy, Finlandia, Niemcy, Grecja, Rumunia, Szwajcaria i w części Polska, F-35A i F-35B zamówił Singapur, jedynie Izrael ma własny wariant F-35I Adir. Tylko w USA koszty utrzymania samolotów w całym okresie ich eksploatacji wyniosą 1,6 bln dolarów według cen z 2024 roku.
Obecne szacunki GAO wynikające z najnowszych ocen programu zleconych przez Kongres oznaczają, że znacznie trzeba będzie zwiększyć koszty utrzymania planowanej floty 2470 samolotów Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej i Piechoty Morskiej przez dekady służby. I to niezależnie od wartej 485 mld dolarów fazy rozwoju i produkcji samolotu.
Z nieoficjalnych informacji uzyskanych przez ISBiznes.pl wynika, że MON zapoznał się z raportem GAO i „wdroży wnioski dotyczące eksploatacji polskich F-35”. Jednak resort obrony narodowej ma ten sam problem co wszyscy europejscy użytkownicy F-35 – całkowitą zależność od Amerykanów w kwestii zaopatrzenia w komponenty do maszyny, nawet jeśli pochodzą one z europejskich fabryk – partnerów programu F-35. Muszą one bowiem przejść w USA proces certyfikacji i dopiero potem mogą być dostarczone. Kłopoty z komponentami po stronie amerykańskiej oznaczają tymczasem, że to US Navy, USAF i Marines są pierwsi w dostawach tych komponentów, których braki są największe i najbardziej odczuwalne, zaś Europejczykom zostaje po prostu czekać.
