Katowice, 24.09.2025 (ISBnews) – Zastosowanie wodoru jako paliwa może być przyszłością transportu, ale przed producentami i branżą stoi jeszcze wiele wyzwań. Podstawowe to cena, dostępność oraz niejasne regulacje prawne, ale systematyczna praca i inwestycje mogą wkrótce zaowocować znacznym skokiem do przodu, ocenili uczestnicy panelu pt. “Napędzając wodorową rewolucję” podczas Kongresu Nowej Mobilności 2025. ISBnews jest partnerem medialnym wydarzenia.
“Nasza strategia jasno określa wdrażanie wodoru jako pomostu dekarbonizacji, szczególnie transportu. Podzieliliśmy to w ten sposób, że z jednej strony wdrażamy wodór jako paliwo bezpośrednie, czyli paliwo alternatywne, które na chwilę obecną zasila ogniwa w pojazdach napędzanych wodorem. Być może za chwilę będzie zasilało silniki, ponieważ prace również w tym zakresie trwają. Chcieliśmy wykorzystać swoją wiedzę i doświadczenie w zakresie sprzedaży i dystrybucji paliw, bo wodór to nic innego jak paliwo, tylko nisko- czy zeroemisyjne” – powiedział podczas panelu dyrektor Działu Technologii Wodorowych Orlen Jakub Lubiński.
W związku z tym Orlen aktualnie buduje sieć stacji wodorowych, najczęściej przy konwencjonalnych obiektach, żeby wykorzystać synergię w zakresie na przykład systemów kasowo-płacowych, aby były one ogólnodostępne i łatwe w obsłudze. Dzięki takiemu rozwiązaniu Orlen może korzystać z logistyki, która dystrybuuje paliwa.
“Stacje wodorowe Orlen generalnie działają na dwóch ciśnieniach 700 i 350 bar, czyli zapewniamy dystrybucję tego paliwa dla pojazdów osobowych, jak również dla floty komunikacji miejskiej i samochodów ciężarowych. To pierwszy element. Kolejnym jest łańcuch dostaw, bo aktualnie wodór jest dostarczany z centralnych jednostek wytwórczych. Transport realizujemy z pomocą bateriowozów, które pod ciśnieniem 300 bar przewożą wodór na stację, gdzie następnie jest sprężany do wymaganych wartości” – wyjaśnił Lubiński.
Jak podkreśla dyrektor, trzecim elementem są moce wytwórcze, ale nie te, które są identyfikowane dzisiaj, tylko moce wytwórcze dedykowane dla automotive. Ten wodór musi zostać odpowiednio doczyszczony, przejść szczegółowe kontrole jakości, poparte certyfikatami.
“Jeśli mowa o wodorze jakości automotive, do 2035 r. planujemy sprzedaż i dystrybucję 12 tys. ton tego paliwa” – podkreślił Lubiński z Orlenu.
Natomiast Beata Superson-Polowiec, partnerka zarządzająca Polowiec i Wspólnicy, zwróciła uwagę na prawną stronę problemu, np. na definicję wodoru odnawialnego, jak też to, jak częściowa implementacja prawa unijnego wpływa na sektor transportowy.
“Fakty są takie, że generalnie pełną korelację i pewne wdrożenia, jeżeli chodzi o dyrektywy unijne, powinniśmy mieć do 2028 r. Ale w zasadzie nie mamy nic. Natomiast myślę, że to, o czym warto powiedzieć, to fakt, że z wodorem jest w ogóle taki regulacyjny problem. Z jednej strony mówimy, że wodór to jest paliwo i to jest oczywiste dla wszystkich, ale z drugiej strony przemysł i branża gazów technicznych powie: wodór to gaz techniczny. I on nie jest wymyślony teraz, tylko on istnieje w regulacjach” – wskazała radca prawny.
Według niej z jednej strony mówimy o wprowadzeniu wodoru do transportu, a z drugiej strony, żeby to się w ogóle wydarzyło, musi być popyt na wodór. A to możemy uzyskać albo nakładając obowiązek od strony transportowej i przemysłowej, albo wdrażając systemy wsparcia.
“Więc z punktu widzenia regulacyjnego na pewno brakuje jakiegoś wsparcia od strony popytowej. A druga rzecz – brakuje w ogóle systemu certyfikacji. Musimy się zastanowić, w którym momencie i jak wprowadzić certyfikację lub kontrolę jakości wodoru, by odróżnić wodór, który idzie do celów transportowych. Albo też nie odróżniać i zastosować taką samą zasadę jak w przypadku paliw ciekłych, gdzie od wprowadzonego wodoru jakiegokolwiek, jego część jest rozliczana jako zielony” – wyjaśniła Superson-Polowiec.
Z kolei Szymon Płoński, wiceprezes Stowarzyszenia Dolnośląska Dolina Wodorowa, zwrócił uwagę na koszty i zastanawiał się, jak je obniżyć.
“Niekoniecznie zgadzam się z tym, że musi być to specjalny instrument, ponieważ ogromne środki idą dzisiaj na dystrybucję wodoru, który jest wożony nawet po 300 km, gdy wiemy, że obszar ekonomicznej zasadności wożenia wodoru to jest maksymalnie 170 km. Jeśli dzisiaj mamy dowozić z bardzo daleka, to wiadomo, że ceny będą wysokie” – wyjaśnił.
W jego opinii, jeśli możemy dostarczyć jakąś część, produkując na miejscu, a nie musi być to duży elektrolizer, to automatycznie obniżamy koszty. To jest jeden z elementów, ponieważ zejdą się też kwestie ryzyka dotyczące regularności dostaw wodorowych.
“Musimy dążyć do tego, aby była pewność, że wodór na stacji będzie, […] że jeśli jestem przedsiębiorcą i chcę zainwestować w ciężki transport kołowy, to będę miał gdzie go zatankować. To było m.in. ideą takiego projektu, który wdrożył 80 ciężarówek wodorowych w Szwajcarii” – wskazał Płoński.
W pełni zgodził się z pozostałymi panelistami, że Polska musi uregulować kwestie, kiedy wodór to paliwo, a kiedy surowiec. Jednak za tym “musi iść jakiś plan gospodarczy”. Nie wystarczą więc – według niego – strategie o wprowadzeniu do ruchu tysięcy autobusów wodorowych, gdy nie ma zapewnionych środków do wdrożenia tego w gospodarce.
“Wodór jako paliwo transportowe faktycznie rozwija się bardzo powoli, ale to nie jest nic nadzwyczajnego, bo jak popatrzymy z historii na pewne przełomy gospodarcze, jak chociażby elektryfikacja, to z perspektywy tamtych czasów też wydawało się to wszystko bardzo odległe, bardzo przyszłe, nawet nieobecne. I [jest] problem generalnie z finansami tego typu projektów. Ja akurat reprezentuję fundusz inwestycyjny, który ma bardzo komercyjne cele, czyli ma przynieść inwestorom określoną stopę zwrotu” – powiedział z kolei członek zarządu Vinci – spółki inwestycyjnej, której jedynym akcjonariuszem jest BGK – Adam Żelezik.
W jego opinii w przypadku wodoru dylematy są podobne jak w innych projektach. Na przykład, przy finansowaniu projektów wodorowych bardzo pomogłaby certyfikacja, która weryfikowałaby technologie, lub stworzenie np. niezależnej agencji ratingowej.
“Należy sprawdzić, że dana technologia tak naprawdę spełnia podstawowe kryteria technologiczne, fizyczne. Widzieliśmy wiele projektów, które były na początku ‘supertanie’. A potem, gdy się ‘wgrzebało’ w detale, to się okazywało, że nie. Musi być też wiarygodny podmiot, który swoją obecnością, swoim doświadczeniem, reputacją w pewnym sensie ten projekt uwiarygadnia, bo to jest akurat bardzo ważne na poziomie wczesnych finansowań” – podkreślił.
Dyrektor Lubiński zgodził się z tą refleksją i podkreślił, że Orlen jest jednym z trzech największych w Europie producentów wodoru i piątym na świecie. Więc ani technologicznie, ani w żaden inny sposób konwencjonalny nie odbiega od standardów światowych.
Na koniec prelegenci wyliczyli także inne bariery, które mogą hamować rozwój technologii wodorowej w transporcie. Są to m.in. brak odpowiednich wolumenów na rynku oraz brak gwarancji, że niedługo się pojawią, i to w akceptowalnych cenach.
(ISBnews)
