Władze Rosji ograniczają produkcję silników do samolotów pasażerskich. Miało ich być 192, obecnie przewiduje się dostawę 128, zaś prawdopodobnie plan produkcji zostanie ograniczony do mniej niż 100. Przyczyny to sankcje i brak komponentów do silników. Dokładnie takie same są przyczyny degradacji rosyjskiej floty samolotów pasażerskich oraz narastających problemów finansowych przewoźników lotniczych z tego kraju.
Ministerstwo Handlu i Przemysłu Rosji 1,5-krotnie ograniczyło rozporządzeniem plan produkcji silników do samolotów SSJ-100, MC-21 i Tu-214. Obecnie zamiast przewidywanych 192 silników producenci samolotów mają otrzymać w ciągu dwóch lat 128, a jak wynika z nieoficjalnych informacji z rosyjskich grup ekonomicznych w mediach społecznościowych, w 2025 roku „nastąpi uaktualnienie tego planu produkcyjnego do mniej niż 100 silników”.
Z oficjalnej uchwały rządowej wynika, że w 2025 roku planuje się montaż 24 silników (sześć PD-8, siedem PD-14 i 11 PS-90), a w roku 2026 – 104 jednostki (44 PD-8, 28 P- 14 i 32 PS-90). Ale w 2024 roku producent silników United Engine Corporation (UEC) miała przekazać producentom samolotów cywilnych 12 jednostek PD-14, a zmontowała dwie, zaś silnik PD-8, który ma wejść w przyszłym roku do produkcji seryjnej nie doczekał się nawet certyfikacji.
„Silniki PD-8 są przeznaczone do zastępowania importowanych napędów dla SSJ-100 (po dwie sztuki na samolot). Jednostki PD-14 są stosowane w MS-21-310 (po dwie na samolot), a PS-90A na Tu-214 (po dwie na samolot) i Ił-96-300 (cztery na samolot)” – wyjaśnił Oleg Pantielejew, szef moskiewskiego ośrodka analitycznego AviaPort. Oznacza to, że do końca 2026 roku Rosja może wyprodukować w najlepszym razie do 25 samolotów wielozadaniowych SSJ-100New i do 17 wielozadaniowych samolotów MS-21.
Jeszcze w 2022 rząd Rosji zatwierdził Kompleksowy Program Rozwoju Przemysłu Lotnictwa Cywilnego przewidujący produkcję 1081 samolotów do 2030 r., w maju br. tę liczbę zmniejszono do 994, zaś według Andrieja Patrakowa, założyciela serwisu bezpieczeństwa lotów RunAvia, nastąpiła już kolejna korekta planów produkcyjnych, ale jeszcze jej nie ogłoszono. Prawdopodobnie tym razem będzie chodziło o 800 maszyn.
Patrakow twierdzi, że problemem nie jest tak bardzo finalny montaż co produkcja komponentów. Zauważa, że „w chwili obecnej około 80% podzespołów w SSJ-100 wymaga substytucji importowej, w MS-21 – 60%, a w Tu-214 – 13%”. Tyle że Tu-214 to samolot z zupełnie innej epoki, rozwijany w latach 90. i teraz by odpowiadał obecnym warunkom komfortu i bezpieczeństwa, trzeba by go całkowicie przekonstruować z wyjątkiem może kadłuba.
Pantielejew przyznaje, że kolejne korekty planów produkcyjnych „są w drodze”.
„Musimy przyjrzeć się planom i możliwościom linii lotniczych na następne pięć do sześciu lat” – zauważył, przypominając, że w ciągu najbliższych kilku lat rosyjscy przewoźnicy lotniczy będą musieli wymienić około 500 samolotów wąskokadłubowych średniego zasięgu, takich jak Airbus 319/320/321 i Boeing 737-800, które po prostu stoją na lotniskach z powodu braku podstawowych komponentów na wymianę, co jest efektem sankcji.
Od marca 2022 r. główni zachodni producenci samolotów pasażerskich – Airbus i Boeing, zawiesili program dostaw części do samolotów i wsparcie konserwacyjne, co poważnie zaszkodziło rosyjskim liniom lotniczym. W efekcie od czasu wejścia w życie sankcji Rosja zainwestowała ponad 12 mld dolarów w utrzymanie swojego sektora lotnictwa cywilnego. Środki te przeznaczono na produkcję własnych samolotów i pomoc finansową dla linii lotniczych.
W zeszłym roku twierdzono, iż „Rosja rozwiązała swoje problemy z dostawami części do samolotów wyprodukowanych w USA, bowiem sprowadziła przez Tadżykistan, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Turcja, Chiny i Kirgistan części do Boeingów. Pantielejew wskazywał jako przykład linie Ural Airlines, które sprowadziły ponad 20 urządzeń wyprodukowanych w USA niezbędnych w utrzymaniu floty maszyn amerykańskich w ruchu, jak wyświetlacze do kokpitów, elementy podwozia, opony, ale także elementy obsługi kabiny pasażerskiej, jak ekspresy do kawy, zestawy słuchawkowe dla stewardess i deski sedesowe. Rosja miała zainwestować w te komponenty i elementy wyposażenia 1,2 mld dolarów, a może i więcej, bowiem ta kwota zawierała tylko wartość przesyłek bezpośrednio wysłanych do rosyjskich linii lotniczych. Szybko się jednak okazało, że Rosja skorzystała z „szarego rynku” podzespołów lotniczych, na którym są obecne komponenty naprawiane, części niecertyfikowane i zamienniki różnej jakości – ponad 12 poważnych incydentów bezpieczeństwa, jakie przydarzyły się rosyjskim Boeingom od tego czasu pokazało, że samoloty co prawda latają, ale ich bezpieczeństwo może być iluzoryczne. W efekcie przyspieszono plan substytucji importu komponentów do samolotów, zastąpienia ich rosyjskimi, certyfikowanymi podzespołami dla zachodnich maszyn. Jednak nie przyniósł on rezultatów, ale spowodował „trzęsienie ziemi” w kadrze menadżerskiej przedsiębiorstw produkcji lotniczej w Rosji. Zwolniono szefów PJSC Jakowlew, JSC Tupolew i Kazańskich Zakładów Lotniczych (KAZ).
„Te plany są przyjemną fantazją rosyjskiego rządu. Wiadomo, że brak podzespołów z importu albo używanie części niecertyfikowanych lub zamienników do samolotów eksploatowanych przez rosyjskie linie lotnicze dają się we znaki od roku. Do tej pory radzono sobie kanibalizując maszyny i tworząc np. z czterech jedną. Teraz nawet i tego nie da się zrobić, a za obecny rok jest już rekordowe 208 incydentów i zdarzeń bezpieczeństwa. Mówiąc wprost rosyjskie linie lotnicze stają się coraz niebezpieczniejsze. I uchwałą rządową nie przywróci się importu niezbędnych komponentów, nie zapewni substytucji podzespołów z importu z własnej produkcji rosyjskiej, tym bardziej, że teraz pierwszeństwo ma produkcja dla wojska. Potwierdzeniem tego jest coraz większe zainteresowanie chińskimi samolotami pasażerskimi jakie produkuje COMAC. Zresztą nawet gdyby udało się zakupić te chińskie maszyny, to czy będą miały dla kogo latać? Cała rosyjska branża przewozów lotniczych przeżywa wielki kryzys” – powiedzieli ISBiznes.pl Mateusz Lech i Paweł Jeżowski prowadzący kanał analizujący gospodarkę Rosji „Kremlinka”.
Rzeczywiście, według najnowszego sprawozdania rosyjskiego regulatora lotniczego Rosawiacja 30 rosyjskich linii lotniczych, które łącznie odpowiadają za ponad 25% krajowego ruchu pasażerskiego może w 2025 roku stanąć w obliczu bankructwa. Powodem są bardzo drogie kredyty, jako że obecnie główna stopa procentowa w Rosji wynosi 21%, zaś prawdopodobnie jeszcze przez końcem miesiąca wzrośnie do 23%. W najgorszej sytuacji są mali i średni przewoźnicy zmagający się z dużym zadłużeniem związanym z leasingiem samolotów, zwykle zachodniej produkcji. Te maszyny po prostu nie latają z braku części, czyli nie zarabiają na siebie. Od czasu wdrożenia sankcji w 2022 roku wielu przewoźników zaprzestało spłacania leasingowanych samolotów, co doprowadziło do narastania długu. W 2025 roku rząd chce umorzyć tym przewoźnikom część długu, ale w zamian linie lotnicze zostaną obciążone podatkiem w wysokości 25% od odpisanych kwot, co mniejsze z nich po prostu zrujnuje. Jedynie najwięksi przewoźnicy jak Aeroflot, Ural Airlines i S7 Airlines mogą sobie poradzić z tym problemem odkupując swoje wydzierżawione samoloty przy użyciu środków z Narodowego Funduszu Dobrobytu.
Jest tutaj precedens, bo ci najwięksi gracze na rosyjskim rynku lotniczym już odkupili do końca I kw. 2024 roku 165 z 400 wcześniej wydzierżawionych samolotów. Jednak małe i średnie linie lotnicze takich możliwości nie mają, a koszty konserwacji ich samolotów jeszcze bardziej pogłębiają ich problemy finansowe. Jest to także efektem ich polityki zakupowej – tylko największe linie kupowały maszyny nowe. Większość rosyjskich linii lotniczych wcześniej dzierżawiła samoloty zarejestrowane na Bermudach, w Irlandii i innych państwach Unii Europejskiej. Samoloty próbowano serwisować w Iranie, Turcji i Chinach, ale w Iranie nie było dostępu do oryginalnych podzespołów, zaś prace remontowo-konserwacyjne w Turcji i Chinach szybko stały się bardzo drogie, bowiem miejscowe firmy zorientowały się, że Rosjanie nie mają alternatywy.
Średnia miesięczna rata za używany samolot Airbus A320 poważnie wpływa na rentowność finansową linii lotniczych, bowiem waha się od 80 tys. do 150 tys. dolarów w zależności od wieku maszyny. Poza tym eksperci lotnictwa wskazują, że opodatkowanie tych niezapłaconych kwot leasingu jako dochodu jest nieprawidłowe, ponieważ ogromna część tych środków jest obecnie wykorzystywana na utrzymywanie samolotów. Jak zauważa Andriej Patrakow, właśnie wzrost kosztów prac remontowo-konserwacyjnych poważnie wpływa na sytuację finansową mniejszych przewoźników lotniczych, zaś nałożone obciążenie podatkowe na umorzone długi jeszcze bardziej zdestabilizuje branżę, ponieważ zostaną umorzenia te uznane za „dochód nieoperacyjny” i opodatkowane jako zysk.
Sprawa ta została podniesiona we wrześniu br. na spotkaniu rosyjskiego przemysłu, którego liderzy wezwali do nowelizacji Kodeksu Podatkowego. Właściciele firm przewozów lotniczych zaproponowali „wykorzystanie zaoszczędzonych środków na utrzymanie zdatności do lotu swoich flot, zapewniając w ten sposób długoterminową stabilność rosyjskiego sektora lotniczego”.
Dodatkowym problemem są także braki personelu lotniczego mobilizowanego na wojnę z Ukrainą. Obecnie wielu pilotów rosyjskich przewoźników albo jest świeżo po szkołach lotniczych, albo w wieku powyżej 70 lat, co na Zachodzie jest często uważane za „wiek nielotny dla personelu latającego”. Skumulowany wpływ niedoborów pilotów i samolotów spowodował pod koniec lipca odwołania 68 lotów Aerofłotu z międzynarodowego lotniska Szeremietiewo, a kilka innych lotów zostało przełożonych.
Rosja szuka też ratunku w Azji Środkowej. Jak powiedział minister transportu Rosji Roman Starowoit w październiku 2024 r. prowadzone są rozmowy z kilkoma krajami Azji Środkowej, w tym z Kazachstanem i Uzbekistanem, aby umożliwić ich liniom lotniczym wykonywanie lotów krajowych w Rosji, jednak „posuwają się one powoli”, bowiem azjatyccy przewoźnicy lotniczy obawiają się zachodnich sankcji wtórnych.
