BMW Group Polska postanowiło rozprawić się z najbardziej powszechnymi mitami na temat samochodów elektrycznych, a my postanowiliśmy podejść do zagadnienia analitycznie i sprawdzić, czy ta dekonstrukcja jest faktycznie uprawniona, a w owych mitach nie kryje się jednak przypadkiem ziarno prawdy.
Z badania przeprowadzonego na zlecenie BMW Group Polska wynika, że wielu polskich konsumentów wciąż opiera swoje przekonania na temat samochodów elektrycznych na powszechnie powielanych mitach i obawach związanych z pojazdami BEV, które – zdaniem niemieckiego producenta – nie znajdują już potwierdzenia w faktach. Sprawdziliśmy zatem, analizując pełną aktualną gamę modelową pojazdów elektrycznych BMW, czy rzeczywiście tak jest.
Mit pierwszy: Samochody elektryczne mają mały zasięg
Aż 74% respondentów uważa, że samochody elektryczne mają mały zasięg, a co drugi (49%) jest zdania, że mieści się on średnio w granicach 200-300 km (przy normalnej jeździe). Eksperci BMW przekonują tymczasem, że wiele nowoczesnych modeli BEV jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu nawet 600 km, co w pełni zaspokaja codzienne potrzeby większości użytkowników. Potwierdzać to mają także dane BMW Group, z których wynika, że przeciętny kierowca BMW pokonuje dystans w granicach 50 km dziennie.
Opinia, że zasięg samochodów elektrycznych jest „zbyt mały” wydaje się na tyle subiektywna, że trudna do zweryfikowania, bo zasięg, który dla jednego kierowcy będzie za mały, dla innego może być więcej niż wystarczający. Jednak przekonanie, że średni zasięg elektryków mieści się w przedziale 200-300 km jest już o wiele łatwiej skonfrontować z rzeczywistością.
„W skład obecnej gamy modelowej BMW wchodzi 7 samochodów elektrycznych, w różnych wersjach pojemności baterii. Ich zasięg waha się jednak nie tylko ze względu na wielkość baterii, ale także w zależności od wyposażenia, przy czym szczególnie istotny wpływ mają w tym kontekście wielkość kół oraz rodzaj zastosowanego ogumienia. Najmniejszym oficjalnym zasięgiem według procedury WLTP dysponuje model iX xDrive40, w którym wynosi on od 404 do 435 km. Ta wartość jest o ponad 100 km wyższa niż zakładają polscy kierowcy, jak mówią nasze ostatnie badania. Kolejny model to i4 w wersji eDrive35, z zasięgiem 406-500 km, a następnie i4 M50 xDrive – 416-515 km” – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Mateusz Grupa, e-mobility manager w BMW Group Polska.
Według niego, do modeli BMW z relatywnie najmniejszym zasięgiem katalogowym należą także iX1 xDrive30 (417-439 km) oraz iX2 xDrive30 (417-449 km), które wyposażone są w najmniejszy ze wszystkich aut BMW pakiet akumulatorów o pojemności 66,5 kWh brutto (około 64,8 kWh netto).
Z kolei największym zasięgiem katalogowym mogą pochwalić się modele iX xDrive50, w którym waha się on od 587 do 632 km oraz i7 xDrive60 (588-624 km).
Jak oficjalny zasięg ma się do realnego
Kluczowe dla kierowcy pytanie brzmi jednak, czy ów katalogowy zasięg faktycznie da się osiągnąć w warunkach realnego użytkowania samochodu. Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa, bo zasięg samochodu elektrycznego uzależniony jest od wielu różnych czynników, takich jak temperatura, warunki drogowe, charakter podróży (jazda miejska lub pozamiejska) oraz styl jazdy. Większość ekspertów ocenia jednak, że dość bezpiecznie jest przyjąć, iż faktyczny dystans możliwy do pokonania na jednym ładowaniu jest przeciętnie o 10-15% mniejszy niż wskazywałaby procedura WLTP.
A jak to wygląda w przypadku elektrycznych modeli BMW?
„Dysponujemy unikalnym zestawem danych, obejmujących faktyczne zużycie energii uzyskiwane przez wszystkich kierowców BMW i4 na całym świecie, a mówimy tu o modelu obecnym na rynku od trzech lat, którego globalna sprzedaż liczona jest już w setkach tysięcy egzemplarzy, więc próba z pewnością jest reprezentatywna. Wynika z nich, że średnia mieści się idealnie w wartości WLTP. Pewne odchylenia od tego wyniku notowane są natomiast w krajach, gdzie dopuszczalne są relatywnie wyższe prędkości na autostradach, a więc także w Polsce, albo tam, gdzie średnia temperatura w trakcie całego roku spada poniżej 10 stopni Celsjusza” – przekonuje Grupa.
„Mam też trochę anegdotyczny przykład pokazujący, że wiele zależy od samego kierowcy.
Mój 60-letni ojciec, jeżdżąc modelem iX1, niemal zawsze przejeżdża dokładnie katalogowy zasięg na poziomie 450 km. Z kolei mój 30-letni brat, poruszając się tym samym autem, ale w nieco większym stopniu poza miastem, osiąga już mniejszy zasięg” – dodaje przedstawiciel BMW.
Jego zdaniem, polscy kierowcy generalnie zawyżają dystanse, które pokonują, na co wskazuje choćby fakt, że średnie przebiegi samochodów w wynajmie długookresowym wynoszą ok. 80% deklaracji własnych użytkowników aut.
Podsumowując, możemy zatem przyjąć, że przekonanie o realnym zasięgu elektryków poniżej 300 km, przy zastrzeżeniu w miarę normalnej jazdy, w przypadku współczesnych aut nie jest już aktualne, a zasięgi rzędu ponad 400 km powoli stają się standardem.
Mit drugi: Ładowanie samochodów elektrycznych trwa zbyt długo
Dwie z trzech osób (66%) biorących udział w badaniu uważa, że ładowanie samochodów elektrycznych zajmuje za dużo czasu. Najczęściej (25%) respondenci wskazywali, że średni czas ładowania przy podłączeniu do szybkiej ładowarki to 60 min, natomiast blisko co piąta osoba (17%) zaznaczyła odpowiedź: 1,5 godziny.
BMW Group Polska przekonuje z kolei, że szybkie ładowarki pozwalają już w 30 minut zwiększyć stan baterii do poziomu umożliwiającego przejechanie kilkuset kilometrów, a nawet po 10 minutach ładowania można zyskać ok. 150 km zasięgu.
Jednakże diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Maksymalne prędkości ładowania samochodów BMW na tzw. szybkich ładowarkach prądu stałego (DC) nie różnią się diametralnie. Najniższą prędkością maksymalną na poziomie 130 kW dysponują modele iX1 oraz iX2. Ładowanie w tempie 150 kW osiągają modele iX3 oraz iX w wersji xDrive 40, natomiast pozostałe modele to już imponujące prędkości na poziomie 180 kW (i4 eDrive 35), 195 kW (i7 oraz iX w wersji xDrive50 i M60) albo 205 kW (pozostałe wersje i4 oraz wszystkie i5).
Tyle tylko, że jak przyznaje Mateusz Grupa, przy obecnym stanie technologii, maksymalną prędkość ładowania większość samochodów jest w stanie osiągnąć na relatywnie krótkim odcinku,
zazwyczaj w przedziale od 5% do ok. 30% poziomu naładowania baterii. Przy akumulatorze uzupełnionym w 40% prędkość ładowania spada już do około 75% poziomu maksymalnego, a przy 60% naładowania – do około połowy prędkości maksymalnej. Uzupełnienie ostatnich 20% baterii, niezależnie od prędkości ładowarki, zajmuje zwykle około pół godziny.
„Dlatego mówiąc o 150 km w 10 minut, mamy na myśli sytuację, gdy bateria jest bliska rozładowania. Jednak z każdą kolejną generacją samochodów elektrycznych tzw. krzywa ładowania coraz bardziej się wypłaszacza, dzięki czemu nie tylko rośnie maksymalna moc ładowania, ale także jest ona dostępna w coraz większym zakresie” – zastrzega Grupa. „W BMW Group stosujemy zasadę, że im większy jest pakiet baterii w samochodzie, tym większa maksymalna prędkość ładowania. To znaczy, że niezależnie od tego, czy kupujemy auto za 200 tys. zł czy za milion zł, jeżeli zainstalowana w nim bateria ma taką samą pojemność, to taka sama będzie również prędkość ładowania” – dodaje.
Przedstawiciel BMW Group Polska zaznacza przy tym, że jedną z pierwszych rzeczy, jakich uczy się kierowca po przesiadce z samochodu spalinowego do elektrycznego, jest zasada, że na co dzień baterie ładuje się zazwyczaj w przedziale od 10 do 80%, co jest zarówno najefektywniejsze z punktu widzenia czasu ładowania, jak i najzdrowsze dla samej baterii.
Jeśli przyjąć takie założenie, to na stacji ładowania o mocy 150 kW (to jedna z najpopularniejszych wersji stacji DC w Polsce) samochody marki BMW są w stanie naładować się w minimum ok. 36 minut (modele iX1, iX2), a maksymalnie w ok. 48 minut (i7 oraz iX w wersji xDrive50 i M60).
Do tego dochodzi wspomniane pół godziny na ładowanie w przedziale 80-100% pojemności baterii i kilka-kilkanaście minut na ładowanie od 0 do 10% (w zależności od temperatury baterii).
Można zatem podsumować, że jeśli mówimy o pełnym naładowaniu baterii, mit o relatywnie długim czasie trwania tego procesu nadal nie jest pozbawiony meritum, bo nawet nowoczesne samochody elektryczne potrzebują na to co najmniej godzinę.
Mit trzeci: Samochody elektryczne są równie szkodliwe dla środowiska jak spalinowe
Co drugi ankietowany (50%) uważa, że pojazdy elektryczne nie są bardziej ekologiczne od samochodów spalinowych. Wśród przyczyn wymienia się produkcję energii w Polsce opartą głównie na węglu oraz emisje związane z produkcją i eksploatacją pojazdów zasilanych prądem.
Tymczasem BMW przekonuje, że w rzeczywistości bilans emisji w całym cyklu życia samochodów elektrycznych jest ponad dwukrotnie niższy niż w przypadku ich spalinowych odpowiedników.
Spółka zapowiada, że w 2025 roku BMW planuje wprowadzić na rynek zupełnie nowy model BMW Vision Neue Klasse. W jego przypadku zmniejszona zostanie m.in. emisja CO2 podczas produkcji ogniw do baterii nawet o 60%.
W tym przypadku trudno dyskutować z suchymi faktami, szereg szczegółowych, niezależnych badań, udowodnił ponad wszelką wątpliwość, że bilans emisji w całym cyklu życia samochodów elektrycznych jest niższy niż w przypadku pojazdów spalinowych nawet w sytuacji, jeśli do ich ładowania wykorzystuje się energię elektryczną wyprodukowaną z węgla. A pamiętajmy, że choć w Polsce nadal węgiel odgrywa kluczową rolę w produkcji energii, to jednak jego udział systematycznie spada. Według danych Polskich Sieci Elektroenergetycznych (PSE), na koniec 2023 roku udział węgla w mocy osiąganej w Krajowym Systemie Elektroenergetycznym po raz pierwszy spadł do 50,1%, w porównaniu do 55,4% rok wcześniej, 60,9% w roku 2021 i 63,53% w roku 2020. A jeszcze w 2015 roku było to 71,55%.
Ten mit jest ewidentnie nieprawdziwy.
Mit czwarty: Baterie w samochodach elektrycznych szybko się zużywają
Ponad połowa badanych (54%) uważa, że baterie w samochodach elektrycznych szybko się zużywają.
BMW przekonuje natomiast, że żywotność nowoczesnych baterii przekracza oczekiwania użytkowników. Według producenta, dziesięć lat doświadczenia BMW Group z elektryczną mobilnością i ponad milionem pojazdów bateryjnych BMW na drogach pokazuje, że nawet najstarsze akumulatory wysokiego napięcia w UE nadal zachowują ponad 80% swojej pojemności. W efekcie zużycie baterii można porównać do trwałości układów napędowych w pojazdach zasilanych konwencjonalnie.
„Przy naszej fabryce w Lipsku funkcjonuje magazyn energii zbudowany ze zużytych baterii trakcyjnych z samochodów BMW i3. Wyzwanie dla kolegów z Lipska stanowiło zgromadzenie odpowiedniej liczby baterii. Ostatecznie znalazło się ich tam jedynie ok. 700 sztuk, głównie pochodzących z samochodów powypadkowych. Okazało się, że większość baterii w i3, nawet po blisko 10 latach użytkowania, jest daleka od poziomu degradacji, który uprawniałby do ich wykorzystania w magazynie energii” – opowiada Grupa.
Przytacza również przykłady dwojga klientów, którzy użytkowali model i3 przez pełne 10 lat. Pierwszy z nich przejechał swoim samochodem ok. 300 tys. km i w tym okresie relatywnie często ładował się na szybkich ładowarkach DC. Po 10 latach bateria w jego samochodzie ma blisko 90% pierwotnej pojemności, co oznacza, że jej zużycie wynosiło ok. 1% w skali roku.
Z kolei druga klientka ładowała swoje auto w zdecydowanej większości w domu i po upływie 10 lat bateria jej samochodu nie ma praktycznie żadnego mierzalnego ubytku pojemności.
„Znamienny jest również fakt, że spośród ok. 2 tys. właścicieli BMW i3 w Polsce, baterię trzeba było wymienić na 8-letniej gwarancji jedynie w… 4 przypadkach. Skala jest absolutnie minimalna. Zresztą nie udzielalibyśmy na baterie 8 lat gwarancji, gdybyśmy nie byli pewni tej technologii” – zaznacza ekspert.
W jego ocenie, w bateriach współcześnie produkowanych samochodów elektrycznych, mimo większej pojemności i znacznie podwyższonej prędkości ładowania, poziom degradacji ogniw będzie na co najmniej równie dobrym poziomie, nie przekraczającym 1% rocznie.
„Zakładamy, że nowoczesne baterie przeżyją ok. 20 lat w samochodzie i drugie tyle w magazynie energii” – mówi Grupa.
Zastrzega jednocześnie, że bardzo szybko rozwija się technologia recyklingu.
„Obecnie na całym świecie użytkujemy ok. 10 tys. elektrycznych samochodów testowych BMW. Po zakończeniu ich użytkowania wszystkie trafiają do naszego centrum recyklingu w Monachium. W przypadku baterii odzyskujemy tam ok. 90% materiałów, a do końca roku chcemy dobić do 95% skuteczności tego procesu” – informuje przedstawiciel BMW.
Mit o niskiej trwałości baterii możemy zatem włożyć między bajki.
Mit piąty: W samochodach elektrycznych praktycznie nie da się jeździć zimą
43% respondentów twierdzi, że niskie temperatury uniemożliwiają jazdę pojazdem BEV w okresie zimowym.
BMW Group Polska zapewnia natomiast, że w warunkach zimowych spadek zasięgu przy normalnej jeździe wynosi jedynie 10%, co odpowiada większemu zużyciu paliwa w samochodach spalinowych.
Nie znaczy to, że te obawy są zupełnie bezpodstawne.
Mateusz Grupa przytacza analizy BMW, z których wynika, na przykładzie modelu iX, że samochód, który przy temperaturze ok. 15 stopni Celsjusza i średniej prędkości 100 km/h jest w stanie pokonać blisko 550 km na jednym ładowaniu, przy temperaturze -10 stopni Celsjusza i jeździe z prędkością 140 km/h pokona już jedynie ok. 270-280 km, a więc praktycznie dwa razy mniejszą odległość.
„Samochody spalinowe w zimie mają tę przewagę, że ich silniki produkują więcej ciepła, które można wykorzystać do ogrzewania, a w przypadku silników elektrycznych musimy to ciepło dodatkowo wyprodukować sami. Mimo to, różnica w zasięgu auta spalinowego latem i zimą wcale nie odbiega znacząco od elektryka, jest jednak mniej odczuwalna przez kierowców. Tę różnicę w pojazdach BEV staramy się zminimalizować przez optymalizację pomp ciepła, które jeszcze kilka lat temu stanowiły opcję dodatkową, a dziś są standardowym wyposażeniem wszystkich modeli elektrycznych BMW. Pompy ciepła są coraz bardziej efektywne i ta różnica w przyszłości powinna się zmniejszać” – przekonuje Grupa.
Według niego, w 2025 roku BMW zaprezentuje zupełnie nowe rozdanie samochodów elektrycznych pod względem zasięgu i efektywności energetycznej i tak jest z każdą kolejną generacją elektryków.
„Dodatkowo nie zapominajmy, że ten najgorszy scenariusz z punktu widzenia zasięgu, czyli jazda ze średnią prędkością autostradową w temperaturach rzędu -10 stopni, w prawdziwym życiu praktycznie nie występuje. Obecnie w Polsce mamy przeciętnie poniżej 100 dni w roku z mrozem (czyli temperaturą ujemną) i tendencja długoletnia jest spadkowa. Dni z temperaturą -10 stopni to już w ostatnich latach wręcz rzadkość. Jednocześnie, statystyczny kierowca BMW tylko przez 20 dni w roku odbywa podróż dłuższą niż 250 km, a dziennie przejeżdża średnio ok. 50 km. Udział prędkości autostradowych jest zatem proporcjonalny do tych wyników” – wskazuje ekspert.
Jeśli zatem nasz styl jazdy latem i zimą jest porównywalny, spadek zasięgu w warunkach zimowych nie powinien być znaczący, a na pewno nie na tyle, żeby uniemożliwić nam poruszanie się samochodem elektrycznym. Pod tym względem możemy zatem z całą odpowiedzialnością stwierdzić, że mit jest fałszywy.
