Koleje Rosyjskie RŻD stoją w obliczu ogromnego kryzysu – mobilizacja, kontrakty, resort obrony, „podbieranie” pracowników przez przemysł zbrojeniowy, brak części zamiennych i chaos w zarządzaniu transportami powodują, iż wydano decyzję o zmniejszeniu obsługiwanych wagonów o 100 tys., a i tak pełne składy stoją w polu, choć peryferyjne regiony Rosji nie mogą doprosić się o transport.
„Jak to jest, że Koleje Rosyjskie twierdzą, że transport kolejowy notuje wielkie straty, nie ma co przewozić, tymczasem pełne składy stoją gdzieś w polu, a dalekowschodnie regiony i Syberia nie mogą doprosić się o transport” – pyta dość retorycznie gazeta biznesowa “Kommiersant”. Tymczasem stan Kolei Rosyjskich RŻD jest rzeczywiście tragiczny, przy czym do niego najbardziej przyłożyło rękę samo państwo rosyjskie.
Po raz pierwszy struktury RŻD doznały wielkiego wstrząsu w chwili pierwszej tzw. dzikiej mobilizacji 21 września 2022 r. Wojenkomaty dysponowały od lat nie aktualizowanymi listami rezerwistów, gubernatorom i szefom okręgów wydano nakazy co do „dostarczenia odpowiedniej ilości ludzi”, tak by można było na Kremlu ogłosić, iż mobilizacja okazała się sukcesem. Brano więc wszystkich, którzy byli pod ręką – całe drużyny konduktorskie czy brygady obsługi torowej. Wiosną 2023 r. spowodowało to nawet częściowe zablokowanie ruchów składów RŻD z powodu braku maszynistów. Drugim wstrząsem było przestawienie Rosji na gospodarkę wojenną w II połowie 2023 roku. W stosunku do płac pracowników RŻD płace w przemyśle zbrojeniowym wzrosły 2,5-krotnie. Ponadto praca w przemyśle zbrojeniowym, zwłaszcza bezpośrednio w produkcji lub dziale remontów sprzętu wojskowego dawała „czerwoną kartę” – zwolnienie od ewentualnego powołania do służby wojskowej. Nic więc dziwnego, że nastąpił masowy exodus pracowników RŻD, zwłaszcza ślusarzy, spawaczy, techników i mechaników. Obecnie „braki osobowe” w Kolejach Rosyjskich oceniane są na 14 tys. osób bezpośredniej obsługi składów oraz mniej więcej tyle samo pracowników torowych. Sytuacji nie naprawił dekret o zatrudnianiu w Kolejach Rosyjskich weteranów wojennych – ci jeśli są w takim stanie zdrowia, że mogą podejmować pracę, wolą „patriotycznie” pracować w przemyśle zbrojeniowym, za większe pieniądze, z czerwoną kartą broniącą ich przed powołaniem do powtórnej służby na Ukrainie. Z drugiej strony sporo najniżej kwalifikowanych pracowników podpisało kontrakty z resortem obrony licząc na miliony rubli z „kontraktowego”.
Na początku listopada br. wyciekło nagranie wystąpienia szefa Kolei Rosyjskich Olega Biełozierowa do Centralnej Dyrekcji Zarządzania Ruchem i Centrum Usług Transportu Branżowego. Biełozieriow poinstruował w nim Siergieja Krochina, zastępcę szefa Centralnej Dyrekcji Zarządzania Ruchem ds. prac operacyjnych, aby zmniejszył flotę roboczą wagonów do 1,1 mln jednostek. Dodał, że „proponowano jeszcze mniej”.
„Zmniejszamy liczby pustych wagonów w sieci o 100 tysięcy i ustalamy z operatorami, ile i z czyich wagonów zostanie wysłanych do składu lub nie zostanie odebranych po rozładunku od klientów na każdej trasie […]. Po prostu nie ma już nic do przewiezienia, wolumen transportu stale maleje” – zauważył Biełozieriow.
W trakcie dyskusji obaj rozmówcy przyznali, że „problemy narastają”, bowiem generalnie słabo opłacani pracownicy RŻD uciekają do przemysłu zbrojeniowego i podpisują kontrakty na służbę wojskową z Ministerstwem Obrony. Coraz większym problemem stają się części zamienne – przyczyną są sankcje. „Nawet smar do osi musimy sprowadzać z Chin” – przyznaje Krochin. Największym problemem są braki łożysk, zwłaszcza wysokowytrzymałych dla platform przewożących duże ładunki masowe lub jednostkowe, bowiem „te platformy chce mieć zawsze w dyspozycji obrona” (resort obrony – red.). Ponadto spora część wagonów towarowych jest wycofywana z powodu stanu technicznego.
Brakuje takżewagonów zastępczych, wagonów cystern, wagonów samowyładowczych i innych wyspecjalizowanych wagonów towarowych, ponieważ główny producent, Uralwagonzawod (UWZ), przestawił się na produkcję czołgów i innych pojazdów opancerzonych na potrzeby wojny. Nieoficjalnie wiadomo już, że przewozy zostały, poza transportami wojskowymi, przestawione na obsługę największych firm, których właścicielami są rosyjscy oligarchowie, zaś instytucje państwowe i lokalne, a także małe oraz średnie przedsiębiorstwa praktycznie zostały pozbawione transportu, bowiem ze względu na stan dróg, jak przyznaje Biełozieriow, „koleje trzymają w garści rosyjską gospodarkę”.
Na komunikatorze Telegram znany z przecieków informacyjnych kanał VChK-OGPU poinformował, że wprowadzono ograniczenia za pośrednictwem systemu ETRAN (elektroniczny list przewozowy) do aplikacji przygotowywania i przetwarzania dokumentów przewozowych dla transportu kolejowego. Według źródeł kanału system jest wykorzystywany do „całkowitej korupcji” w celu „załatwienia transportu zaprzyjaźnionemu biznesowi”. ETRAN, który, jak zauważa kanał, „powstał pierwotnie dla wygody obsługi floty wagonów i przenoszenia dokumentów do formatu cyfrowego, jak to się dzieje na świecie, teraz służy jako dźwignia do zarabiania pieniędzy. Wszelkie ograniczenia dotyczące rejestracji wagonów prowadzą do całkowitej korupcji w strukturach zarządzania Kolejami Rosyjskimi”.
Potwierdza to pośrednio sam Biełozieriow, który na spotkaniu podkreśla, że urzędowa premia dla menadżera wysokiego szczebla w RŻD w wysokości 1 mln rubli (ok.10 tys. dolarów – red.) to „śmieszne pieniądze”, bo i tak „struktury Rosyjskich Kolei, Centralny Zarząd Ruchu Drogowego, wspólnie z Centrum Usług Transportu Branżowego decydują kto zarobi, a kto nie”. Opłaca się więc „dobrze żyć że strukturami”, bo wtedy zarobi się więcej.
„Efekt tych działań jest taki, że Rosyjskie Koleje nie informują jasno, gdzie pojadą poszczególne wagony, a gdzie nie” – stwierdza VChK-OGPU.
