Czy przedłużony, wciąż jeszcze letni, bo wrześniowy weekend w towarzystwie elektrycznego BMW iX xDrive50 wystarczy, żeby się w nim zakochać? Postanowiliśmy to sprawdzić. Od razu powiem, że odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest całkowicie jednoznaczna, ale nie mam wątpliwości, że mógłbym się przyzwyczaić do codziennej jazdy tym autem.
W jaki sposób najbardziej efektywnie przetestować samochód mając go do dyspozycji od czwartku do poniedziałku? W moim przypadku wątpliwości nie było żadnych – zapakowałem do auta córki wraz z dwoma psami i ruszyliśmy w drogę do Trójmiasta.
Pierwsze wrażenia z wyglądu potężnego SUV-a są bardzo pozytywne. Dość klasyczna, choć opływowa, jak na te rozmiary auta bryła (495,3 cm długości, 196,7 cm szerokości i 169,6 cm wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym równe 3 metry), a jednocześnie odważne, wąskie światła i sportowe, plastikowe wstawki z przodu nadają mu dynamicznego charakteru. Na 21-calowych kołach z felgami aero samochód prezentuje się reprezentacyjnie, choć nieszczególnie offroadowo, biorąc pod uwagę maksymalny prześwit na poziomie niewiele ponad 20 cm. Od razu zdradzę, że w trakcie testu nie próbowaliśmy ani razu opuszczać utwardzonych dróg, więc nie wiem jak iX zachowywałby się w nieco bardziej wymagających warunkach, ale na asfalcie spisał się bez zarzutu.
Wnętrze auta charakteryzuje z jednej strony ergonomia, dzięki zastosowaniu połączonego, zakrzywionego wyświetlacza wyposażonego w deskę rozdzielczą o przekątnej 12,3 cala i panel centralny o przekątnej 14,9 cala, a także wygodnej, heksagonalnej kierownicy wielofunkcyjnej i responsywnego panelu dotykowego pomiędzy przednimi fotelami, a z drugiej strony elegancja czy wręcz luksus, żeby nie powiedzieć przepych, w postaci choćby przycisków do kontroli ustawień foteli kierowcy i pasażera wykonanych z tworzywa imitującego kryształ.
Niezbyt dobrym i mało intuicyjnym pomysłem wydają mi się natomiast przyciski do elektrycznego otwierania drzwi. Musiałem wpatrywać się w ich wnętrze przez dobrą chwilę zanim w ogóle je zauważyłem. Wprawdzie dogłębne przestudiowanie całego panelu na drzwiach ujawniło potem, że dla tradycjonalistów znajduje się tam również typowa klamka, choć zlokalizowana w taki sposób, że praktycznie nie da się jej dostrzec na pierwszy rzut oka. Zarówno do przycisku, jak i przemyślnie ukrytej klamki trzeba się najpierw przyzwyczaić, żeby nie sprawiały problemu podczas wysiadania z samochodu.
Nie sposób za to narzekać na brak miejsca. Zarówno na przednich, jak i tylnych fotelach jest aż nadto przestrzeni na nogi i głowę, nawet w przypadku ponadprzeciętnie wysokich pasażerów. Choć w naszej wycieczce nad morze wzięły udział jedynie trzy osoby (w tym zero ponadprzeciętnie wysokich) i dwa średniej wielkości psy, to nie mam wątpliwości, że dodatkowe dwie osoby nie pogorszyłyby znacząco komfortu podróżowania. Fotele, a zwłaszcza fotel kierowcy, są na tyle wygodne, że po liczącej ponad 300 km podróży wysiada się z samochodu bez oznak zmęczenia i uczucia zdrętwienia mięśni. 500-litrowy bagażnik nie jest może jakoś specjalnie przepastny, ale w zupełności wystarczający na codzienne potrzeby.
Jeśli chodzi o rozrywkę na pokładzie, to najwyższej klasy system audio marki Bowers & Wilkins o nazwie Diamond Surround Sound System, wyposażony w aż 30 głośników, naprawdę robi robotę. Dźwięk jest czysty, selektywny, przestrzenny, a przy tym odpowiednio potężny, by całkowicie zniwelować hałas w kabinie, nawet przy wysokiej prędkości samochodu. Bez przesady mogę stwierdzić, że to najprawdopodobniej najlepszy samochodowy system audio, z jakiego miałem do tej pory przyjemność korzystać.
Samochód wyposażony jest w dwa elektryczne silniki o mocy 385 kW (523 KM). Bawarski producent obiecuje, że iX w wersji xDrive50 rozpędza do setki ważący blisko 2,6 tony pojazd w zaledwie 4,6 sekundy i może poruszać się z maksymalną prędkością 200 km/h. Żadnego z tych parametrów oczywiście nie byłem w stanie zweryfikować na polskich drogach publicznych, ale przyspieszenie auta rzecz jasna – podobnie jak w przypadku niemal wszystkich nowoczesnych samochodów elektrycznych, dysponujących od pierwszego dotknięcia pedału gazu maksymalnym momentem obrotowym – wgniata w fotel. Dla osób nieprzyzwyczajonych do poruszania się samochodami elektrycznymi może to być lekki szok. Auto prowadzi się bardzo pewnie, świetnie trzyma się drogi i płynnie wchodzi w zakręty, a mimo dużej masy bardzo sprawnie reaguje na pedał hamulca. Adaptacyjny tempomat i system utrzymania pasa ruchu na drodze ekspresowej S7 zadziałały efektywnie i bezproblemowo, przypominając jedynie co jakiś czas o konieczności trzymania rąk na kierownicy, w przeciwnym razie mógłbym zapewne pomyśleć o tym, żeby zająć się w trakcie jazdy czymś innym, na przykład przeglądaniem zawartości telefonu.
W podłodze BMW iX xDrive50 znajduje się imponujący zestaw baterii o pojemności 111,5 kWh brutto (około 108,8 kWh netto), co przekłada się na maksymalnie nawet 618 km zasięgu w cyklu mieszanym według procedury WLTP. Średnie zużycie auta w cyklu mieszanym powinno zdaniem producenta wynosić 20 kWh na 100 km. W trakcie naszej wycieczki do Trójmiasta i z powrotem do Warszawy (a więc z przewagą jazdy w trasie nad jazdą miejską, dla elektryków bardziej efektywną), nie udało nam się zejść do tak niskiego poziomu, ale różnica nie była znacząca, po przejechaniu w sumie ponad 1100 km samochód pokazywał średnie zużycie na poziomie 22,4 kWh, co powinno przełożyć się na jakieś 480-490 km realnego zasięgu, i to z zastrzeżeniem, że w trasie bynajmniej nie oszczędzałem pedału gazu poruszając się z maksymalną dopuszczalną prędkością, a nawet nieznacznie ją przekraczając. Sądzę, że przemieszczając się jedynie po mieście auto bez większego trudu zbliżyłoby się w warunkach letnich do oficjalnego zasięgu ponad 600 km na jednym ładowaniu.
Miałem iX-a zbyt krótko, żeby przetestować ładowanie na wolnych ładowarkach AC, ale uzupełnianie energii na szybkich ładowarkach DC z kartą BMW Charge przebiegało sprawnie i bezproblemowo. Tylko w jednym przypadku urządzenie o mocy 100 kW nie chciało się uruchomić, ale niemal na pewno z winy samej ładowarki, a nie samochodu. Szczęśliwie dosłownie po drugiej stronie ulicy znajdował się kolejny punkt ładowania tej samej sieci, który nie sprawiał już żadnych problemów.
Zgodnie ze specyfikacją, iX xDrive50 powinien być w stanie ładować się z maksymalną prędkością 195 kW. Nie udało nam się wprawdzie dojść do tego poziomu, ale to głównie dlatego, że tylko dwukrotnie miałem okazję ładować samochód na ładowarkach o mocy przekraczającej 150 kW. Za pierwszym razem było to urządzenie o mocy 175 kW, na którym po kilkunastu minutach ładowania samochód rozpędził się do 174 kW, czyli praktycznie do poziomu maksymalnego. Tempo ładowania zaczęło spadać mniej więcej po przekroczeniu 80% poziomu naładowania akumulatorów, a cały proces ładowania od 14% do 90% baterii zajął nieco powyżej 40 minut. Za drugim razem doładowywałem jedynie akumulator w trasie z około 30% do nieco ponad 60% stanu baterii. Na ładowarce o nominalnej mocy 200 kW iX ładował się z maksymalną mocą ok. 185 kW, co oznacza, że uzupełnienie jednej trzeciej „baku” nastąpiło błyskawicznie, nie obyło się bez poganiania współpasażerek, bo trzeba już było ruszać w dalszą drogę.
Z pełną premedytacją w drogę do Trójmiasta ruszyłem z założeniem uzupełnienia energii po drodze, ale bez wcześniejszego sprawdzania w zewnętrznych aplikacjach gdzie konkretnie powinno to nastąpić. Nawigacja BMW iX spisała się bez zarzutu podpowiadając ładowarki, z których mogliśmy skorzystać. Ta, którą ostatecznie wybraliśmy, okazała się dostępna i sprawna.
Z kolei w podróży powrotnej postanowiliśmy sprawdzić, czy bawarski SUV pokona drogę znad morza do stolicy na jednym ładowaniu. Teoretycznie nie powinien z tym mieć najmniejszych problemów biorąc pod uwagę nominalny zasięg auta i faktyczną odległość, jaką mieliśmy do pokonania (367 km), ale z doświadczenia wiem, że w praktyce różnie z tym bywa.
Żeby nie było tak całkiem prosto, przed wyruszeniem w drogę pojechaliśmy jeszcze pożegnać się z Bałtykiem, w efekcie czego Gdynię opuszczaliśmy z akumulatorem naładowanym nie na 100%, a jedynie na 93%. Całą trasę pokonywałem bez natrętnych myśli o konieczności oszczędzania energii z tyłu głowy, które zazwyczaj nawiedzają mnie, kiedy jeżdżę elektrykiem. Nie stroniłem zatem od gwałtownych przyspieszeń podczas wyprzedzania, a na drodze ekspresowej poruszałem się z maksymalną dopuszczalną prędkością, a czasami nawet, przyznaję to ze wstydem, nieco szybciej. Utrzymywanie stałej, wysokiej prędkości to jak wiadomo najgorsze, co może przytrafić się samochodowi elektrycznemu, bo nie ma wówczas możliwości odzyskiwania energii w drodze rekuperacji, ale muszę przyznać, że iX xDrive50 poradził sobie z tym wyzwaniem śpiewająco. Po niespełna czterogodzinnej podróży zameldowaliśmy się w miejscu docelowym z zapasem 14% pojemności baterii, co wedle wskazań licznika powinno nam pozwolić na pokonanie jeszcze ponad 70 km.
Podsumowując, jazda BMW iX xDrive50 to niezwykle przyjemne doświadczenie, do którego naprawdę można by się przyzwyczaić. Kilka drobnych niedociągnięć jeśli chodzi o design i rozwiązania zastosowane zwłaszcza we wnętrzu samochodu, które jak na mój gust mogłoby być odrobinę bardziej utylitarne, co nie znaczy pospolite, w żaden sposób nie umniejszają ogólnej satysfakcji z poruszania się tym bardzo udanym elektrykiem ze stajni niemieckiego producenta.
Cena katalogowa testowanego egzemplarza BMW iX xDrive 50 wynosi, bagatela, 628 tys. zł.
