„Pozycja przemysłu zbrojeniowego w II RP w była z pewnością nieporównanie bardziej istotna. Stanowił on wręcz oczko w głowie rządzących. Z drugiej jednak strony ówczesne państwo polskie było od współczesnego nam nieporównanie biedniejsze. I nieporównanie gorsze było też jego położenie…” – mówi historyk gospodarki i przemysłu zbrojeniowego II RP dr hab. Wojciech Mazur z Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Marek Meissner, ISBiznes.pl (MM): Mamy wrzesień i 85 lat od wybuchu II Wojny Światowej więc sporo pojawia się odniesień nie tylko w mediach głównego nurtu, ale i branżowych do września 1939 r. i stanu ówczesnej gospodarki, zwłaszcza przemysłu zbrojeniowego. Przy okazji trwa w najlepsze polskie mitotwórstwo. I tak w Polsce funkcjonuje mit COP jako Wielkiego Okręgu Przemysłowego, dzieła II RP, które „było równe” czeskiemu przemysłowi zbrojeniowemu. A jak wyglądała rzeczywistość, czyli przemysł zbrojeniowy II RP?
Wojciech Mazur, historyk gospodarki i przemysłu zbrojeniowego II RP z Uniwersytetu Jagiellońskiego (WM): Takie porównanie jest nie tylko nieuprawnione, ale wręcz absurdalne. Przemysł czechosłowacki budowany był przez dziesięcioleci, już w XIX wieku stanowił „zbrojownię Habsburgów”. Jego moce produkcyjne, zaplecze finansowe, rozległe powiązania polityczne sytuowały go w europejskiej, czy nawet światowej czołówce. W tej perspektywie przemysł polski jawił się jako ambitny, ale w gruncie rzeczy wciąż niezbyt istotny nuworysz.
Co oczywiście nie znaczy, że Polak owego „nuworysza” doceniać nie powinien. Powstał niemal z niczego, w państwie biednym, wyczerpanym długotrwałymi wojnami, pozbawionym na pozór niemal wszystkiego, co było dla takiej budowy niezbędne – od kapitałów po wykwalifikowaną siłę roboczą i odpowiednio wykształconą kadrę inżynieryjno-techniczną. I nie tylko trwał, ale stopniowo się rozwijał. A COP miał być owego rozwoju swoistym ukoronowaniem.
W tej całkiem sporej beczce miodu była jednak i łyżka dziegciu. A może i kilka łyżek. Przede wszystkim dość szybko moce produkcyjne tego przemysłu przekroczyły możliwości zbytu jego wyrobów. Choć bowiem próbował on niekiedy produkcji na rynek cywilny oferując np. rowery czy maszyny do pisania, głównym – i niemal jedynym – nabywcą pozostawało wojsko. To zaś, rozbudowane, a w konsekwencji obciążone wysokimi wydatkami wegetacyjnymi, nie mogło sobie pozwolić na większe zakupy sprzętu. I tak miało być aż do końca międzywojennego Dwudziestolecia. Gdy jesienią 1938 roku, po konferencji monachijskiej, Polakom zaproponowano poważne zakupy sprzętu z redukowanych zasobów armii czechosłowackiej szef zawiadującego tymi zakupami Oddziału I Sztabu Głównego płk. dypl. Józef Wiatr na odpowiednim dokumencie skreślił lakoniczną opinię: „Przecież nie mamy pieniędzy na zatrudnienie własnych fabryk”.
Oczywiście, w tym szaleństwie ustawicznej niemal rozbudowy przemysłu była metoda: pełne moce produkcyjne miał on uruchomić wraz z wybuchem wojny zaopatrując walczącą armię. Oceniane z takiej perspektywy moce te były wciąż zdecydowanie zbyt małe. Stąd głównie dążenia do owej rozbudowy. Tylko, rozbudowa pochłaniała środki, których i tak brakowało na zakup nowoczesnego sprzętu. No i im bardziej rozbudowany był przemysł, tym bardziej cierpieć musiał na niedostatek zamówień w okresie w okresie pokoju, pracując tylko w ułamku swych możliwości. Pewne wyjście stanowić mógł tu eksport. Ale walka o zagraniczne kontrakty nie była łatwa (w latach 1936-38 przejściowo ułatwiła ją hiszpańska wojna domowa), a co więcej sprzedaż sprzętu wojskowego zagranicznym odbiorcom, nie własnej armii, spotykała się często z potępieniem ze strony opinii publicznej.
Była to oczywista kwadratura koła. W dodatku w razie wojny, szczególnie wojny z Niemcami, przemysł ten i tak dość szybko musiałby stanąć z prozaicznej przyczyny braku śląskiego węgla, surowców i półproduktów – choć w ostatnich miesiącach przed wybuchem wojny starano się gromadzić pewne zapasy. O tym, że stanąć musiał (i stanął rzeczywiście) znacznie wcześniej, niemal w pierwszych godzinach wojny ze względu na ataki lotnicze, mówić już chyba nie trzeba. Warto tylko dodać, że zakłady COP u progu wojny budziły podziw zagranicznych obserwatorów. Ich szczątkowa obrona przeciwlotnicza już tylko szczere zdziwienie.
MM: Drugi mit: Polskie supernowoczesne konstrukcje lotnicze: PZL-46 Sum, PZL-48 Lampart, PZL-50, PZL-62. Jak wyglądała kwestia całego przemysłu lotniczego w przeddzień II Wojny Światowej, ile z tych konstrukcji było tak naprawdę tylko koncepcjami i czy terminy wejścia na wyposażenie podawane przez przemysł i konstruktorów były realne?
WM: Wspomniane konstrukcje (lub projekty, bo PZL-62 w budowie nigdy się nie znalazł) w większej części reprezentowały rzec można, przyzwoity poziom europejski. Szczególnych szans na wzniesienie się ponad ten poziom nie miał zapewne rozpoznawczo-bombowy PZL-46, wedle samego konstruktora, inż. Tadeusza Sołtyka, stanowiący po prostu rozwinięcie koncepcji poprzednika – wyraźnie już starzejącego się „Karasia”. W momencie wybuchu wojny seria stu „Sumów” znajdowała się już w produkcji, a prototyp tej maszyny, ewakuowany do Rumunii, odznaczył się w ostatnich dniach września dokonując lotu kurierskiego z Bukaresztu przez Warszawę do Kowna.
Samolot myśliwski PZL-50 Jastrząb powstawał w bólach. Zbyt długo. Zakładana masa płatowca została znacząco przekroczona, co przy relatywnie słabym silniku nie mogło wróżyć dobrze mimo dobrego aerodynamicznego opracowania sylwetki. Efektem była maszyna poprawna, ale nie budząca zachwytów. Poprawki wprowadzone latem 1939 roku dały pewne efekty, ale ani uzyskana wówczas prędkość pozioma (nie przekraczająca 450 km/h), ani zwrotność nadal nie sytuowały tego myśliwca choćby tylko w pobliżu najlepszych europejskich konkurentów. Z braku krajowych alternatyw zdecydowano się jednak na wykonanie stosunkowo krótkiej serii informacyjnej „Jastrzębi”. W momencie wybuchu wojny pierwsze ich egzemplarze bliskie już były ukończenia.
Nowe życie w konstrukcję mogło tchnąć zamontowanie w niej silnika o znacząco wyższej mocy – brytyjskiego Bristol Taurus, czy francuskiego Gnome Rhone GR14N 21. Jednak pozyskanie tych jednostek napędowych okazało się niełatwe nawet dla potrzeb prototypu – bardzo wątpliwe by u progu wojny możliwe okazało się uzyskanie większej ich dostawy.
Problemy z silnikami pod znakiem zapytania stawiały też rychłe rozpoczęcie kariery przez samolot pościgowy PZL-48 Lampart. Partię silników Gnome Rhone GR 14M udało się nabyć we Francji dopiero w grudniu 1938 roku przeznaczając ją w dodatku także dla samolotu rozpoznawczego LWS.3 Mewa i myśliwca PZL-45 Sokół. Prototyp Lamparta, przedstawiający się dość obiecująco, powstawał już co prawda w warszawskiej wytwórni PZL. Nie ukończony przed wybuchem wojny w powietrze wznieść się jednak nie zdążył. Uzbrojenie w maszyny seryjne tego typu eskadr pościgowych przewidywano dopiero na rok 1942.
Przyszłe walory samolotu myśliwskiego PZL-62 oceniać trudno. Z jednej strony jego konstrukcją zajął się „ojciec” słynnego „Łosia” – inż. Jerzy Dąbrowski, zaś sama koncepcja zdawała się obiecująca. Ze strony drugiej wciąż nie rozwiązano co najmniej kilku konstrukcyjnych problemów, a silnik, który miał napędzać ową maszynę, Hispano-Suiza 12Z, znajdował się dopiero w opracowaniu.
Ogólnie: polski przemysł lotniczy powstał zupełnie z niczego, a niewiele ponad dekadę później był w stanie opracować konstrukcje zdolne stawić czoła najlepszym spośród konkurentów. Jednak jego tryumfy nie trwały długo. Gdy w połowie lat 30. na fali rozpoczętych właśnie światowych zbrojeń rozwój techniki lotniczej gwałtownie przyśpieszył, przemysł lotniczy znad Wisły szybko zaczął tracić dystans do czołówki.
Istotnym problemem okazały się silniki dużej mocy. Krajowych konstrukcji tak zaawansowanego produktu opracować nie zdołano, zaś najnowsze konstrukcje zagraniczne dostępne stawały się dopiero po pewnym czasie. Utrudniało to, a czasem wręcz uniemożliwiało ich zastosowanie w powstających nowych płatowcach, a próby obejścia problemu (samolot napędzany przez dwa silniki średniej mocy, czy dopracowany aerodynamicznie myśliwiec z takim silnikiem) prowadziły często na manowce.
W ostatnich latach przed wybuchem wojny niemal całość polskiego przemysłu lotniczego znalazła się w dodatku w rękach państwowego właściciela. Ten, uosabiany przez Dowódcę Lotnictwa, gen. Ludomiła Rayskiego, z jednej strony przemysł ten otaczał opieką, z drugiej jednak narzucał własne, nie zawsze racjonalne, rozwiązania konstrukcyjne czy produkcyjne. Tolerował dość swobodną kalkulację cen, nieterminowość dostaw, stosunkowo niską efektywność wciąż często na wpół manufakturowej produkcji, czy niejasne niekiedy powiązania personalne. Gdy zaś wreszcie w marcu 1939 roku, gdy po kilkunastu latach gen. Rayski stanowisko utracił jego następcy nie potrafili szybko uchwycić lejców – co skutkowało decyzyjnym chaosem.
MM: Trzeci mit: Polska samowystarczalność. Nieraz słychać i to zarówno od polityków zabawiających się analogiami historycznymi, jak i od niektórych historyków, że „najpóźniej w 1941 roku” WP dysponowałoby polskimi czołgami, samolotami, artylerią „równą niemieckiej” i dlatego też wrzesień wypadł w 1939 roku, „bo Niemcy walczyli z czasem widząc, że my się dozbrajamy”. Ile jest w tym prawdy?
WM: Niemcy rzeczywiście poniekąd walczyli z czasem, ale nie ze względu na zbrojenia polskie, tylko brytyjskie i francuskie. Te, uruchomione z opóźnieniem, powoli nabierały tempa, Rzesza zaś z kolei wyczerpywała zasoby, stojąc być może – zdania badaczy są tu sprzeczne – u progu finansowego kryzysu.
Polska zaś na własne „czołgi, samoloty, artylerię” nie musiała bynajmniej czekać, bo w 1939 roku je miała. Tylko zbyt mało, i nierzadko nie dość nowoczesne. Czy stan ten ulec by mógł radykalnej poprawie „najpóźniej w roku 1941”? Poprawie – oczywiście tak. Radykalnej –oczywiście nie.
Bardziej istotne jest tu jednak coś innego. Polska u progu wojny dokonywała rzeczywiście wielkiego wysiłku w dziedzinie zbrojeń. Ale był to wysiłek na miarę jej możliwości. W żadnej mierze nie mogły się one równać z możliwościami Rzeszy. To zaś oznaczało, że o ile w Londynie czy Paryżu słusznie uznano, że „czas pracuje na naszą korzyść”, to w przypadku Warszawy tak bynajmniej nie było. Polska, choć coraz lepiej uzbrojona, w starciu z Rzeszą byłaby stopniowo coraz słabsza, niezależnie od najbardziej nawet heroicznych wysiłków konstruktorów czy producentów wojskowego sprzętu.
Gdy chodzi zaś o samowystarczalność, to dążono do niej, ale uzyskać w pełni nie zdołano. Wiele elementów czy podzespołów produkowanego w Polsce sprzętu wciąż pochodziło z zagranicznych dostaw. Samo w sobie nie stanowiło to ewenementu – takie sytuacje częste są i dziś. II Rzeczpospolita jednak od większej części tych dostawców odgrodzona była terytorium Rzeszy i w razie wojny zasilanie jej przemysłu zbrojeniowego przez rytmiczne dostawy z zewnątrz graniczyło z niepodobieństwem. Sojusznicy rzecz jasna zdawali sobie z tego sprawę licząc, że w takim przypadku uda się w jakiś sposób zapewnić Polsce wsparcie przemysłu sąsiada ze wschodu. Oczywiście jednak pakt z 23 sierpnia brutalnie przekreślił te nadzieje.
MM: Czy gospodarka II RP rzeczywiście od wiosny 1939 roku zaczynała przechodzić na tryb wojenny jak twierdzą niektórzy popularyzatorzy i historycy?
WM: I tak, i nie. Spora część zakładów przeszła na system dwuzmianowy (zmiany po 9-10 godzin), z relatywnie krótkimi przerwami na odpoczynek oraz konserwację maszyn i urządzeń. Pozostały jednak jeszcze pewne rezerwy. Tak np. warszawska Fabryka Karabinów PWU informowała na przełomie lipca i sierpnia, że mogłaby wykonać dodatkowo do końca roku budżetowego 1939/40 (tj. do 31 marca 1940 r.) dwa tysiące egzemplarzy karabinów maszynowych dla armii lądowej, albo 1000 egzemplarzy lotniczej broni maszynowej i 1400 egzemplarzy „lądowych”. Z drugiej strony, nie zrezygnowano z przyjmowania zamówień zagranicznych, np. brytyjskie i rumuńskie zamówienia na 37 mm armaty przeciwpancerne przyjmując jeszcze w czerwcu i lipcu, i realizując niemal do ostatnich dni sierpnia. Z kolei przemysł lotniczy ze względu na opóźnianie prac nad prototypami i chaos zmiennych decyzji… nie bardzo miał co produkować. Największa jego wytwórnia, PZL z Okęcia, późną wiosną i latem 1939 roku zajmowała się głównie szybkim wykańczaniem przeznaczonej dla Bułgarii serii rozpoznawczo-bombowych samolotów PZL-43A. Blokowały one ciągi produkcyjne utrudniając produkcję „Jastrzębi” i „Sumów”.
Część najnowszych zakładów Centralnego Okręgu Przemysłowego dopiero podejmowała produkcję. W tej fazie trudno było spodziewać się, że ich produkcja od razu zdoła osiągnąć znaczne rozmiary. Pewne ograniczenia wynikały wreszcie z rozmiarów posiadanych przez Ministerstwo Spraw Wojskowych środków finansowych. Na straży budżetu stał minister skarbu, wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski. Nie informowany dokładnie o stanie zbrojeń był przekonany, że potrzeby armii w większości zostały zaspokojone, dodatkowe środki przez długi czas wydzielał niechętnie. Docierały doń zresztą informacje, że wojskowi przekazane im środki zamierzają wykorzystać dla zyskownych operacji finansowych – celem ich pomnożenia, nie zamierzając bynajmniej przekazać ich od razu na – deklarowane jako pilne – zakupy. Oczywiście jednak wiosną i latem 1939 roku zasób funduszy sił zbrojnych oddawanych do dyspozycji stopniowo, ale wyraźnie, wzrastał. Stopniowo też korygowano też plany zamówień. Nie miały one już jednak szans na realizację przed wybuchem wojny. Zbyt późne podjęcie w Wielkiej Brytanii i Francji rozmów w sprawie zbrojeniowych kredytów spowodowało też, że nabytego z uzyskanych środków sprzętu nie zdążono dostarczyć do Polski.
MM: Pomoc francuska i brytyjska – właściwie mówi się niemal tylko o samolotach i czołgach Renault R35, podczas gdy dostawy, które zaczynali wysyłać sojusznicy były o wiele szersze. Jak wyglądała kwestia tych dostaw?
WM: Tu warto poczynić pewne rozróżnienie. Francja, od lutego 1921 roku związana z Polską sojuszem, pomocy w polskich zbrojeniach udzielała od początku okresu międzywojennego. Oczywiście nie była to pomoc darmowa, ale politycznych kontekst skłaniał niekiedy Paryż do udzielania jej na relatywnie dogodnych dla polskiego kredytobiorcy warunkach. Taki właśnie charakter miał udzielony we wrześniu 1936 roku tzw. kredyt z Rambouillet. Wiosną 1939 roku stanowiąca jego część suma 1 mld na zakup we Francji sprzętu wojennego oraz materiału dla przemysłu zbrojeniowego znajdowała się już na wyczerpaniu. Ostatnim dokonanym z tych środków większym zakupem stał się właśnie wspomniany wzmocniony batalion (50 wozów zamiast etatowych 45) czołgów lekkich Renault R35 oraz trzy przeznaczone do prób i testów czołgi Hotchkiss w niedawno wprowadzonej do linii wersji 1935 H – M. 1939. Czołgi wyładowano w Gdyni między 15 i 17 lipca. Ta dostawa zrealizowana została błyskawicznie już w okresie wojennego zagrożenia. Z innymi zakupami szło jednak znacznie wolniej. Strona polska długo i rozważnie dokonywała wyboru materiału, często życząc sobie dodatkowych, czasochłonnych jego modyfikacji. Francuski przemysł, obciążony szybko rosnącymi zamówieniami własnej armii, wyznaczał długie terminy dostaw. Sprawnej współpracy nie sprzyjały też polityczne zadrażnienia między Paryżem i Warszawą, szczególnie silne jesienią 1938 roku.
Współpraca z dość odległym politycznie partnerem brytyjskim miała natomiast charakter komercyjny. W początkach lat 30. obejmowała m.in. sprzęt pancerny, w okresie późniejszym – głównie sprzęt lotniczy, a przede wszystkim silniki lotnicze i przeznaczony dla nich osprzęt.
Autarkiczne założenia polityki zbrojeniowej oraz opory ministra Becka, który nie chciał stawiać Polski w roli „ubogiego krewnego” spowodowały, że działania na rzecz uzyskania w Londynie zbrojeniowych kredytów i związanych z nimi zakupów sprzętu podjęto późno, dopiero w ostatniej dekadzie kwietnia 1939 roku. W przypadku brytyjskim podjęte zabiegi okazały się umiarkowanie skuteczne. Nad Tamizą bardzo boleśnie odczuwano niedostatki sprzętu, który można było wykorzystać dla potrzeb gorączkowo właśnie rozbudowywanych własnych sił zbrojnych. Treasury (Ministerstwo Skarbu) nie było skłonne zbytnio szafować kredytami dla zagranicznych partnerów, starając się zachować środki dla obrony Imperium, a wojskowi sceptycznie oceniali szanse polskiego oporu w konfrontacji z Rzeszą („morska wartość strategiczna zbyt mała, by usprawiedliwić koszt realizacji tych zapotrzebowań”, skomentowano w Admiralicji listę postulowanych przez Polaków zakupów). W dodatku podjęte w Londynie w połowie czerwca negocjacje o kredyt gotówkowy załamały się w ostatnich dniach lipca ku wielkiemu zaskoczeniu Brytyjczyków, którzy pod polskim naciskiem wycofali się z większości uznanych w Warszawie za trudne do przyjęcia warunków. Oczekiwanie na finał tych negocjacji opóźniło sygnowanie umowy dotyczącej kredytu materiałowego. Podpisana ostatecznie 2 sierpnia oddawała w polskie ręce gwarancje kredytowe na sumę 8 163 300 funtów. Większość dokonywanych w tych ramach zakupów dotyczyć miała maszyn, urządzeń, surowców i półproduktów dla potrzeb polskiego przemysłu zbrojeniowego. Dostawy gotowego sprzętu objąć natomiast miały przede wszystkim 100 samolotów rozpoznawczo-bombowych Fairey Battle, 14 samolotów myśliwskich Hawker Hurricane (z postulowanych przez Polaków 150 egzemplarzy), jeden przeznaczony do prób samolot Supermarine Spitfire, a także m.in. materiał mundurowy i sprzęt dla Marynarki Wojennej, jak torpedy i działa przeciwlotnicze. Pierwszy transport przeznaczonego dla Polski materiału (obejmujący m.in. wszystkie nabyte przez Polaków samoloty myśliwskie) zrealizowano szybko – brzegi brytyjskie opuścił już 22 sierpnia. Przekierowany wobec groźby wybuchu wojny z Gdyni do rumuńskiej Konstancy, wobec szybkiego przebiegu walk rozpoczętej 1 września kampanii, nigdy nie dotarł do miejsca przeznaczenia. Nie dotarły do Rumunii (a tym bardziej – do Polski) także następne brytyjskie transporty wysłane już we wrześniu. Prócz materiału nabytego z kredytu z 2 sierpnia zawierały one m.in. kilka tysięcy ciężkich karabinów maszynowych Hotchkiss, czy 500 000 masek przeciwgazowych.
Z kolei kredytowa umowa z Francją podpisana została dopiero 18 sierpnia. Także i w tym przypadku uzgodnione zakupy obejmowały przede wszystkim materiał lotniczy – 120 samolotów myśliwskich Morane-Saulnier MS-406, a także drugi batalion czołgów lekkich. Strona polska uzgodniła też dostawy ciężkiej artylerii oraz przeznaczonej dla niej amunicji i sprzętu pomocniczego. Załadunek pierwszego transportu podjęto jeszcze w sierpniu, ale perturbacje związane z wybuchem wojny (w tym bunt załogi norweskiego statku, na który załadować miano m.in. przeznaczone dla Polski materiały wybuchowe) spowodował opóźnienie podjęcia rejsu. Ostatecznie pierwszy „wojenny” transport z Francji do Polski wyruszył dopiero 5 września, zaś dwa kolejne statki w połowie miesiąca. Wiozły wspomniany już materiał: myśliwce, silniki lotnicze, czołgi, działa artylerii ciężkiej z amunicją, ciągniki artyleryjskie. I im jednak nie było dane dotrzeć do celu przed 17 września, kiedy to kontynuacja rejsów stała się bezcelowa.
MM: Gdyby miał Pan porównać pozycję przemysły zbrojeniowego w gospodarce II RP i przemysłu zbrojeniowego obecnie, czy widziałby Pan jakieś podobieństwa, czy jest to „zupełnie inna historia”?
WM: Wolę tu wstrzymać się od wyrażania opinii. Moja wiedza o stanie obecnym jest być może nieco większa, niż wiedza przeciętnego Polaka, ale to wciąż zbyt mało by formułować kompetentną ocenę. Jestem historykiem – profesjonalnie wypowiadać się mogę jedynie o przeszłości.
Mogę więc tylko zwrócić uwagę, że pozycja przemysłu zbrojeniowego w II RP w była z pewnością nieporównanie bardziej istotna. Stanowił on wręcz oczko w głowie rządzących. Z drugiej jednak strony ówczesne państwo polskie było od współczesnego nam nieporównanie biedniejsze. I nieporównanie gorsze było też jego położenie: znajdowało się w kleszczach dwóch potencjalnych wrogów, z których każdy był od niego zdecydowanie silniejszy, a najsilniejszy – i jedyny poważny) sojusznik – był odległy i odgrodzony przez terytorium jednego z tych wrogów. Obecna sytuacja jest więc pod tym względem zdecydowanie lepsza. I tylko życzyć sobie należy, by nie odwodziło to rządzących od wysiłków na rzecz budowy (i odbudowy) własnego potencjału.
Dziękuję za rozmowę.
