Ataki Houti w Cieśninie Bab-El-Mandeb spowodowały, że transport oleju napędowego bardzo zdrożał. W rezultacie olej zaczął być transportowany supertankowcami i już trzy z nich zostawią swój ładunek w Europie, co stanie się największymi tego typu dostawami do początku roku. Analitycy przewidują więc spadek cen, podobnie jak w przypadku spadku popytu na paliwo lotnicze – sezon turystyczny w 2024 roku nie był tak dobry, jak zeszłoroczny.
Nissos Kea to spory statek – 330 m długości, 60 m szerokości, 154,45 tys. ton. Należy do klasy supertankowców określanych skrótem VLCC. Właśnie jest rozładowywany w południowej Francji. Równie wielkie są dwa inne supertankowce – Plata Glory, która już rozładowała się w jednym z portów europejskich i KHK Empress idący u wybrzeży Gibraltaru. Wszystkie te VLCC łączy jedno – przywiozły olej napędowy do Unii Europejskiej i Wlk. Brytanii.
Import oleju napędowego do Europy jest na dobrej drodze, by w sierpniu pobić roczne rekordy, pierwsze takie od stycznia 2023 roku – tak wynika z danych firmy analitycznej Vortexa. I co ciekawe, nikt się takiego importu nie spodziewał.
Powód takiego stanu rzeczy jest dość interesujący: Houti, nad którymi irańska kontrola bardzo osłabła w ostatnich miesiącach, atakują każdy statek w Cieśninie Bab-el-Mandeb i na Morzu Czerwonym, które tylko mogą dosięgnąć irańskimi kopiami chińskich rakiet przeciwokrętowych C-802 czy pociskami balistycznymi. Ataki te powodują, iż statki, zwłaszcza tankowce, wybierają drogę przez Przylądek Dobrej Nadziei, czyli opływają Afrykę. Powoduje to skoki cenowe dotąd tańszych paliw, jak olej napędowy, bo koszty frachtu drastycznie wzrosły. Do tej pory zawsze wożono paliwa rafinowane (jak olej napędowy), mniejszymi tankowcami i te zaczęły naprawdę dużo zarabiać. Za to drastycznie spadły zyski na przewozach supertankowców. Te wożą tylko surową ropę naftową, tymczasem ataki Houti i cięcia wydobycia uzgodnione przez OPEC+ sprawiły, że coraz częściej stały na kotwicach. Ich armatorzy podjęli wiec decyzję, że będą woziły olej napędowy.
„Transport oleju napędowego ze Wschodu na Zachód stał się niebotycznie drogi po atakach na Morzu Czerwonym. W obliczu pogarszającej się sytuacji gospodarczej handlowcy stali się kreatywni i zaczęli oczyszczać brudny tonaż, aby poprawić ekonomię skali i możliwości arbitrażu” – powiedział Bloomberg Eugene Lindell, szef produktów rafinowanych w firmie konsultingowej FGE.
„Brudny tonaż” to właśnie statki VLCC. Surowa ropa ma bowiem wiele frakcji, tym część woskowych, które potrafią zatkać urządzenia do rozładunku zwykłego tankowca. VLCC transportujące taką ropę posiadają wyposażenie specjalnie przystosowane do jej ładowania i rozładowywania. Ale taka ropa nawet po rozładowaniu bardzo mocno zanieczyszcza ich zbiorniki. W rezultacie VLCC kotwiczą u wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich i czyszczą swoje zbiorniki poprzez serię płukań i przemywań wodą i różnymi rodzajami chemikaliów. Wszystko po to, by móc potem wozić olej napędowy.
W ostatnich tygodniach handlowcy z kilku największych firm paliwowych wyczarterowali co najmniej sześć statków VLCC, z których każdy jest w stanie przewieźć 2 mln baryłek ładunku paliw rafinowanych, nie tylko oleju napędowego – tak wynika z danych Yiling Lee, analityczki w firmie brokerskiej Braemar w Singapurze. Flotę tę uzupełnia 27 mniejszych statków typu Suezmax, które mogą przewieźć 1 mln baryłek.
„Obecnie pojawiła się okazja (na takie transporty – red.) dzięki arbitrażowym cenom produktów, a także niższym kosztom statków” – powiedział podczas telekonferencji Svein Moxnes Harfjeld, prezes i dyrektor generalny właściciela tankowców DHT Holdings. Używanie VLCC, jak stwierdzają analitycy europejscy, grozi skokami cen paliw rafinowanych z cenami, które będą poruszać się w rytm wyładowywania tych jednostek w portach Europy oraz ich rejsów. Także miesięczne statystyki importu przestaną być wiarygodne, bowiem będą miały więcej wspólnego z rozmiarem i czasem przybycia statków niż popytem bazowym na paliwa rafinowane.
Według analityków Goldman Sachs nie jest to jedyny problem, który może zaburzać rynek paliw. Ich zdaniem globalny popyt na paliwa lotnicze ma się zmniejszać. Przyczyną jest zmniejszenie wydatków konsumenckich, co uderza w biura podróży. Obie te kwestie – użycie tankowców VLCC i spadek popytu na paliwo lotnicze – będą miały wpływ na ceny paliw w II połowie roku.
Analitycy zauważają, że popyt na ropę w I połowie 2024 roku wcale nie był taki, jak oczekiwano, głównie z powodu słabszego niż przewidywały prognozy zapotrzebowania na dwóch głównych rynkach – w USA i w Chinach. Oczekiwano też że jednym z motorów wzrostu popytu będzie paliwo lotnicze stanowiące o 7% globalnego popytu na ropę i paliwa rafinowane, jako że nastawiano się na kolejny „popandemiczny” sezon turystyczny. Jednak, jak stwierdzili analitycy, co prawda popyt na paliwo lotnicze wyniósł średnio około 7,49 mln baryłek dziennie w I półroczu 2024 roku, czyli o 500 tys. bpd więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, ale jest to i tak o 100 tys. bpd mniej niż przewidywały prognozy. A III i IV kwartał, z wyjątkiem sezonu świątecznego, to okres zmniejszonego popytu na paliwa lotnicze. Tymczasem szacunki Goldman Sachs wskazują na wzrost popytu od sierpnia do października na poziomie zaledwie około 400 tys. baryłek dziennie.
Jak dodali, przez trzy lata konfliktu handlowego pomiędzy USA i Chinami ruch lotniczy między tymi dwoma krajami w ciągu 5 lat spadł o 75%, zaś od inwazji Rosji na Ukrainę podróże międzynarodowe z Rosji spadły o 40% w porównaniu z rokiem 2019. Gdyby ani rosyjska inwazja, ani wojna handlowa z Chinami nie miały miejsca wówczas popyt na paliwo lotnicze byłby o około 80 tys. baryłek dziennie wyższy. Razem biorąc, popyt na paliwo lotnicze będzie rósł, ale powoli, w niewielkim stopniu i już dziś wiadomo, że korekta prognoz popytu na ropę i paliwa rafinowane na obecny rok będzie konieczna. Dotyczy to także prognoz cenowych i to mimo cięcia wydobycia.
Najwięksi amerykańscy przewoźnicy lotniczy zauważyli już miesiąc temu, że wydatki konsumentów wyraźnie spadły, prawdopodobnie dlatego, że zmniejszył się ich dochód rozporządzalny i ma to wyraźny wpływ na podróże. Wzrost wydatków konsumentów w USA wyniósł średnio zaledwie 0,3% w ciągu trzech miesięcy do czerwca, co jest najwolniejszym wzrostem od ponad roku.
„Widzimy ograniczone możliwości dalszych zysków dla (amerykańskiego) paliwa lotniczego, tradycyjnie najbardziej makroekonomicznej kategorii produktów, ponieważ schładzana gospodarka ma (negatywny – red.) wpływ na popyt na podróże lotnicze” – stwierdziła w analizie Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA). Podała ona, że popyt na paliwo lotnicze w USA gwałtownie spadł z 1,95 mln baryłek dziennie w tygodniu kończącym się 2 sierpnia do zaledwie 1,6 mln baryłek dziennie w ostatnim tygodniu. Swoje zrobiła też wielka awaria informatyczna z 19 lipca br., która obniżyła zapotrzebowanie na paliwo lotnicze nie tylko przez tydzień od dnia awarii, ale i przez co najmniej następne 14 dni. Jak stwierdzili analitycy IEA, to prawdopodobnie był powód, dla którego zużycie paliwa lotniczego w USA spadło o około 10 tys. baryłek dziennie w lipcu w ujęciu rok do roku.
Poza zachowaniem konsumentów swój wpływ ma też technologia: większe wydajności, oszczędność nowych typów silników, dłuższy czas pomiędzy awariami (MTBF) oraz nowe typy samolotów pasażerskich powodują linie lotnicze przewożą więcej pasażerów na dłuższe dystanse, spalając mniej paliwa. Jak stwierdził Wei Ren Gan, analityk Rystad, średnia oszczędność paliwa wzrosła z 276 km na litr do 278,5 km na litr w 2023 roku.
Analitycy Bank of America z kolei zauważyli, że słabsza aktywność gospodarcza konsumentów może także oznaczać spowolnienie w handlu światowym, który od kilku lat odnotowuje gorsze wyniki odkąd popyt w USA i Europie przesunął się z towarów na usługi. Ponadto konsumenci zaczęli preferować krótsze loty międzynarodowe i krajowe zamiast dalekodystansowych, co jest szczególnie widoczne w USA.
„Podsumowując, warunki makroekonomiczne dla paliw transportowych pogarszają się dość szybko. Mając to na uwadze uważamy, że szersze trendy popytu na paliwo lotnicze pozostają w strefie stabilnej, bez wzrostu” – stwierdzili analitycy Bank of America.
