Planowane wprowadzenie w 2025 roku dopłat do zakupu rowerów elektrycznych będzie korzystne dla producentów rowerów, ale nie wstrząśnie rynkiem elektrycznych jednośladów, który i tak rozwija się w ostatnich latach bardzo dynamicznie. Zapowiedź dofinansowania wywołuje natomiast pewne kontrowersje w kontekście pytania o faktyczny wpływ takich dopłat na środowisko naturalne.
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) zakończył w lipcu konsultacje programu priorytetowego „Mój rower elektryczny”, który ma ruszyć z początkiem 2025 roku. Budżet programu ma wynieść 300 mln zł, ze środków pochodzących z Funduszu Modernizacyjnego. Program ma być realizowany w latach 2025-2029 i obejmie dotacje (w formie refundacji) do zakupu rowerów elektrycznych, rowerów elektrycznych cargo oraz elektrycznych wózków rowerowych w wysokości do 50% kosztów kwalifikowanych zakupu, nie więcej jednak niż 5 tys. zł w przypadku rowerów oraz 9 tys. zł w przypadku rowerów transportowych. To oznacza, że łącznie w okresie obowiązywania programu dofinansowaniem ma być objętych przynajmniej 46 667 sztuk takich rowerów.
Pojazdy objęte programem będą musiały być nowe, wyprodukowane przez producenta pochodzącego z kraju Unii Europejskiej nie wcześniej niż dwa lata przed datą zakupu. Dotacje przyznawane będą osobom fizycznym, jednostkom samorządu terytorialnego oraz niektórym przedsiębiorcom prowadzącym działalność w takich obszarach, jak: transport drogowy towarów, działalność pocztowa i kurierska, wypożyczanie i dzierżawa sprzętu rekreacyjnego i sportowego.
Kupowane dziś rowery będą mogły liczyć na dopłatę
Do uzyskania dotacji kwalifikować się będą rowery zakupione w okresie od 30 czerwca 2024 r. do 30 maja 2029 r., co oznacza, że każdy rower elektryczny zakupiony od początku lipca tego roku będzie mógł skorzystać z dofinansowania. Konieczne będzie jednak spełnienie kilku dodatkowych warunków. Pojazd będzie musiał zostać oznakowany specjalną nalepką na czas trwania okresu trwałości wynoszącego dwa lata oraz zarejestrowany na Policji celem oznakowania specjalnym numerem. Dodatkowo minimalny zasięg jazdy ze wspomaganiem silnikiem elektrycznym powinien wynosić nie mniej niż 50 km.
„Rejestracja na policji i numer identyfikacyjny to dobry początek, ale warto, aby w ciągu tych 5 lat przekształciło się to w oficjalny system rejestracji rowerów. Taki system mógłby obejmować również obowiązkowe ubezpieczenie rowerów oraz ich użytkowników. Popularyzując rower jako masowy środek transportu w miastach potrzebujemy ubezpieczenia od różnych rodzajów wypadków, co wymaga rejestracji konkretnego pojazdu. Taki system uporządkuje dopłaty i zapewni, że trafią one we właściwe ręce minimalizując ryzyko nadużyć – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Tomasz Przygucki, prezes i założyciel firmy TrybEco, producenta rowerów elektrycznych.
Producenci rowerów zacierają ręce
Przedstawiciele sektora rowerowego nie ukrywają, że wprowadzenie programu dopłat to krok we właściwym kierunku.
„Każdy program, dzięki któremu więcej osób wsiądzie na rower zamiast wybrać jazdę samochodem będzie istotny i potrzebny z punktu widzenia dbania o środowisko oraz poprawy kondycji i zdrowia Polaków. Wszystkie dostępne dane oraz badania, a także doświadczenia z innych krajów pokazują, że jeśli budowane są nowe ścieżki rowerowe, to ludzie zaczynają z nich korzystać, a ruch rowerowy rośnie. Tak samo jest z programami dopłat działającymi w innych europejskich krajach – przekonuje w rozmowie z ISBiznes.pl Wiesław Grzyb, prezes firmy Romet, największego producenta rowerów w Polsce.
W jego ocenie wprowadzenie dopłat w innych krajach zawsze skutkowało zwiększeniem zainteresowania rowerami elektrycznymi oraz wzrostem ich liczby w miastach, przez co codzienny transport staje się bardziej ekologiczny i efektywny, a miasta czystsze i zdecydowanie bardziej przyjazne mieszkańcom.
„Rower elektryczny otwiera nowe możliwości przed wieloma grupami użytkowników. Seniorzy mogą na nowo odkrywać przyjemność z jazdy rowerem, osoby młodsze dzięki e-Bikom wydłużają zasięg wypraw oraz zdobywają na nich kolejne podjazdy, a będą i takie osoby, które w celu dojazdu do pracy zrezygnują z zakupu samochodu na rzecz roweru elektrycznego. Patrząc na obecne zapisy programu cieszy nas, że technologie i standardy wdrożone w rowerach Romet zakwalifikują je wszystkie do dofinansowania – dodaje Grzyb.
Sprzedaż wzrośnie, ale nie lawinowo
„Każde wprowadzenie dopłat jest korzystne, ponieważ stymuluje rynek. W mojej opinii jednak kwota przeznaczona na te dopłaty jest zbyt mała w kontekście przewidzianego budżetu. Dotacja rozłożona na 5 lat pozwala na zakup średnio niecałych 10 tys. rowerów rocznie, a kwota 5000 zł refundacji jest moim zdaniem trochę za wysoka. Kwota refundacji do 50% oznacza, że mówimy o rowerze, który kosztuje ponad 10 000 zł. W rzeczywistości rowery w przedziale 6000-10 000 zł są też dostępne i w pełni zaspokajają potrzeby miejskiego transportu – podkreśla Przygucki.
Według niego, im wyższa kwota refundacji, tym większa swoboda wyboru, ale biorąc pod uwagę ograniczenia budżetowe, lepiej byłoby obniżyć kwotę dofinansowania i zwiększyć liczbę dotowanych rowerów.
„Uważam, że warto dążyć do średnio 15 tys. rowerów rocznie, a najlepiej 20 tys., jeśli nie możemy zwiększyć budżetu – dodaje Przygucki.
Jak wynika z szacunków VeloBanku, sporządzonych na bazie danych Statista, w 2024 roku w Polsce sprzedaż detaliczna rowerów ogółem osiągnie 1,21 mln sztuk, co przełoży się na rekordową wartość rynku na poziomie 4,9 mld zł, mimo że w pandemicznym roku 2021, kiedy Polacy szukali alternatywnych środków transportu i aktywności na świeżym powietrzu, sprzedało się więcej, bo aż 1,46 mln rowerów. Wzrost wartości rynku wynika stąd, że same rowery podrożały w ostatnich latach wraz z falą inflacji, ale również jest efektem tego, że coraz częściej kupowane są rowery elektryczne, których cena, ze względu na dodatkowy układ napędowy, jest wyższa od rowerów tradycyjnych.
Udział rowerów elektrycznych w polskim rynku rowerowym zwiększa się z roku na rok. W 2020 roku wynosił on około 16%, a już w 2023 roku stanowił jedną czwartą rynku. To oznacza, że nawet przy jedynie utrzymaniu tych udziałów w obecnym roku, przy szacunkowej całkowitej sprzedaży rowerów na poziomie 1,21 mln sztuk, nabywców powinno znaleźć w tym roku co najmniej 300 tys. rowerów elektrycznych. Niecałe 10 tys. rowerów rocznie zakupionych z dopłatą stanowiłoby zatem zaledwie 3% całkowitej sprzedaży.
Dodatkowych kilka tys. rowerów rocznie
Jakiego rzędu może być zatem skala faktycznego wzrostu sprzedaży rowerów elektrycznych po
wprowadzeniu dopłat?
„Trudno to jednoznacznie ocenić. Najprościej byłoby przyjąć, że stosunek będzie jeden do jednego, co oznacza około 10 tys. rowerów rocznie. W rzeczywistości jednak część osób, które i tak planowały zakup roweru skorzysta z dopłat. Niektóre z nich wybiorą zakup nieobjęty dofinansowaniem, np. tańsze modele spoza Unii Europejskiej, głównie produkowane w Chinach, dostępne na różnych portalach. Moim zdaniem realny efekt dopłat wyniesie około 70% zamierzonych rezultatów. Oznacza to, że liczba dodatkowo sprzedanych rowerów może wynieść od 5 tys. do 7 tys. rocznie. Choć nie jest to imponująca liczba, byłoby dobrze znaleźć sposoby na
jej zwiększenie i w ten sposób bardziej pobudzić rynek – mówi Przygucki.
„Wprowadzane do tej pory lokalne programy dofinansowania do e-rowerów pokazały, że zainteresowanie użytkowników było ogromne, a zaplanowane dotacje rozeszły się w ciągu kilkudziesięciu minut. Program autorstwa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska już wzbudza ogromne zainteresowanie. Po jego starcie sprzedaż na pewno wzrośnie, ale skala będzie zależała od ostatecznej wersji programu. Patrząc na kryteria uwzględnione w programie, do dofinansowania będą się kwalifikowały wszystkie rowery elektryczne marki Romet – podkreśla szef Rometu.
Czy dopłaty rzeczywiście pomogą środowisku?
Część obserwatorów rynku poddaje natomiast w wątpliwość zasadność samego wprowadzenia programu dopłat do rowerów elektrycznych, kwestionując jego faktyczne efekty dla środowiska. Chodzi o to, że promuje on rowery elektryczne, wyposażone w baterie litowo-jonowe, których późniejsza utylizacja pozostaje pewnym problemem mimo rozwoju technologii związanych z recyklingiem akumulatorów, kosztem równie, a nawet jeszcze bardziej ekologicznych rowerów tradycyjnych napędzanych wyłącznie siłą mięśni, które na żadne tego rodzaju dopłaty nie mogą liczyć.
Przedstawiciele branży rowerowej przekonują jednak, że takie zastrzeżenia nie do końca mają rację bytu, bo wbrew pozorom rowery elektryczne jako środek transportu miejskiego nie stanowią konkurencji dla rowerów tradycyjnych, a raczej dla samochodów.
„Klientami rozważającymi zakup roweru elektrycznego będą osoby, które dzięki dopłacie w wysokości 50% (do 5000 zł) mogą zwiększyć swój budżet na ten cel. Oznacza to, że zamiast kupować rower np. za 6000 zł, mogą zdecydować się na model za 10 000 zł, ponieważ dzięki dopłacie zapłacą za niego tyle samo. Jednakże, moim zdaniem, nie wpłynie to na utratę zainteresowania klientów tradycyjnymi rowerami rekreacyjnymi czy sportowymi. Klienci poszukujący tradycyjnych rowerów do sportu zarówno amatorskiego, jak i półprofesjonalnego, nie będą zainteresowani rowerami elektrycznymi. Programy dopłat powinny w mojej opinii zachęcić kierowców do przesiadki z samochodów spalinowych na rowery. Dzięki dopłatom, rowery elektryczne stają się bardziej dostępne, co zwiększa bezpośrednio bezpieczeństwo na drodze i ułatwia korzystanie z nich jako środka transportu – uważa Przygucki.
Zwraca uwagę, że popularyzacja rowerów elektrycznych trwa już od lat i obecnie są one porównywalne z rowerami tradycyjnymi pod względem popularności.
Tradycyjne rowery nie ucierpią
„Uważam, że program dopłat nie wpłynie znacząco na ten trend, a na pewno nie zaszkodzi rowerom tradycyjnym. Wręcz przeciwnie, może nawet przynieść korzyści. Ktoś, kto dotychczas rozważał zakup dwóch rowerów – elektrycznego do codziennego użytku i tradycyjnego na weekendy i wycieczki – dzięki dopłacie może zwiększyć swój łączny budżet na zakup rowerów. To może podkreślić aspekt sportowy i rekreacyjny użytkowania rowerów. Nie widzę tu żadnych negatywnych skutków. Jeśli już, to pozytywny wpływ na popularyzację rowerów jako całości – zaznacza szef TrybEco.
Wątpliwości w tym względzie nie ma również prezes Rometu.
„Jesteśmy przekonani, że dzięki dofinansowaniu społeczność rowerowa zostanie powiększona o zupełnie nowych użytkowników, którzy wcześniej byli niechętni jeździe na rowerze tradycyjnym. W znacznej mierze będą to zapewne osoby, które już sprawdziły zalety jazdy na rowerze elektrycznym, ale z różnych względów – także finansowych – odkładały ten zakup w czasie. Z badań Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego wynika, że to właśnie cena jest istotną barierą w zakupie roweru ze wspomaganiem elektrycznym – mówi Grzyb.
I rzeczywiście, w najnowszych badaniach Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego 91% ankietowanych przedstawicieli salonów rowerowych wskazało cenę jako kluczowy czynnik wpływający na decyzję klientów o zakupie.
„Wprowadzenie dopłat do e-rowerów nie wpłynie na sprzedaż rowerów tradycyjnych. Natomiast dzięki nim społeczność rowerowa urośnie w siłę na wzór rynku Europy Zachodniej. Rowery elektryczne nie zastąpią rowerów tradycyjnych. Mają natomiast potencjał do zastąpienia samochodów, głównie w przestrzeni miejskiej, która zyska dzięki temu zarówno w obszarze obniżenia poziomu spalin, jak i hałasu w miastach. Porównując podróż samochodem i rowerem elektrycznym w mieście w takich aspektach jak ekologia, przyjazna przestrzeń, ekonomia, a nawet czas dojazdu – rower nie ma sobie równych – podsumowuje prezes największego w Polsce producenta rowerów.
Dopłaty otworzą rynek na nowych użytkowników
Na różnice pomiędzy użytkownikami obu rodzajów rowerów wskazuje także Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).
„Porównanie roweru elektrycznego z tradycyjnym nie jest jednoznaczne. Użytkownicy rowerów elektrycznych jeżdżą częściej i na znacznie dłuższe odległości. Dodatkowo, e-rowery wydłużają okres aktywności rowerowej umożliwiając jazdę mimo upływu lat (chociaż przeciętny użytkownik e-rowerów młodnieje, to wciąż dużą grupę stanowią osoby dojrzałe, a użytkownik e-roweru jest starszy od użytkownika roweru konwencjonalnego). Otwierają kategorię na zupełnie nowe grupy użytkowników, którzy bez wspomagania nie wybraliby roweru jako środka transportu, na przykład z uwagi na trudny teren czy duże dystanse do pokonania – przekonuje Mazur.
I podkreśla, że badania potwierdzają, że biorąc pod uwagę takie zmienne jak częstsze, dalsze i praktykowane dłużej przejazdy, e-rowery mają nawet lepszy efekt środowiskowy niż rowery analogowe.
„Dodatkowe możliwości, jakie daje wersja cargo – przewóz towarów w logistyce pierwszej i ostatniej mili, psa czy członka rodziny – nie dają się porównać z tradycyjnym rowerem. W naszej wizji nowej mobilności miejskiej, rower elektryczny jest brakującym elementem, który może stanowić realną alternatywę dla posiadania samochodu – wskazuje dyrektor zarządzający PSNM.
Według niego, program stymulujący zakup roweru elektrycznego, oprócz ograniczenia emisji z transportu, ma dodatkową, niezaprzeczalną wartość – promocję rowerów w ogóle i popularyzację e-rowerów. Przykładem są wyniki ankiet przeprowadzonych wśród uczestników dofinansowań w Gdyni: ponad 87% dotowanych stwierdziło, że dotacja zwiększyła zainteresowanie e-rowerami wśród członków ich rodziny i znajomych.
Chodzi o zmniejszenie emisji CO2
„Nie widzę spadku popularności rowerów tradycyjnych z powodu wprowadzenia rowerów elektrycznych. Od zawsze pojawia się pytanie, na ile rower elektryczny jest ekologiczny w porównaniu do tradycyjnego. Podkreślam, że dla wielu osób przesiadka z auta na rower tradycyjny jest barierą nie do pokonania, a rower elektryczny stanowi pierwszy krok w tym kierunku. Celem programu jest zmniejszenie korków i emisji CO2 w miastach, czego rowery tradycyjne nie zapewniają, mimo że są dostępne od lat i w niskich cenach. Rower elektryczny może przekonać tych, którzy z różnych powodów nie decydowali się na rower tradycyjny, np. z powodu charakteru pracy, trudności związanych z poruszaniem się na takim rowerze czy braku wspomagania, które zwiększa komfort codziennego podróżowania po mieście – ocenia Przygucki.
Założyciel TrybEco zwraca jednocześnie uwagę, że choć obecny kierunek dopłat jest właściwy, to jeśli celem ma być zmniejszenie emisji, to ograniczenie dopłat jedynie do tych firm, które zarabiają na korzystaniu z rowerów elektrycznych, hulajnóg czy skuterów, nie jest najbardziej efektywne.
„Ten segment i tak wybierze ekonomicznie, korzystniejsze rozwiązanie, niezależnie od dopłat, ponieważ przelicznik kosztu na kilometr jest tym, co liczy się dla osób zarobkowo korzystających z
rowerów elektrycznych. Dopłaty mogą wpłynąć na amortyzację sprzętu, ale nie zmienią znacząco ich decyzji o wyborze tego środka transportu, bo tu głównie kalkulacje ekonomiczne są brane pod uwagę. Natomiast gdyby dopłaty obejmowały również pozostałych przedsiębiorców, którzy chcą zachęcić swoich pracowników do korzystania z rowerów elektrycznych zamiast tworzyć dodatkowe miejsca parkingowe czy oferować dopłaty paliwowe, efekt mógłby być znacznie większy. Takie przedsiębiorstwa mogłyby zapewnić flotę rowerów elektrycznych, co byłoby korzystne zarówno dla ich pracowników, jak i dla środowiska. Taka zmiana mogłaby przyczynić się do masowego zmniejszenia emisji, ponieważ grupa pracowników poruszających się głównie
samochodami generuje największy ruch w godzinach szczytu. Niestety, obecne dopłaty w ogóle ich nie obejmują – wyjaśnia założyciel TrybEco.
Warto maksymalnie uprościć program
Jego zdaniem, w grę wchodzą także względy czysto praktyczne. Przy ograniczonym budżecie programu włączenie zawodowych użytkowników może skomplikować procedury kontroli i weryfikację prowadząc do niejasności. Prostsze zasady i procedury zwiększyłyby natomiast dostępność programu dla każdego użytkownika.
„Również kwestię refundacji zakupów dokonanych wstecznie należy dokładnie przemyśleć. Refundacja za zakupy dokonane w ciągu ostatnich 2 lat może spowodować szybkie wyczerpanie środków w ciągu pierwszych miesięcy programu. Zamiast tego wystarczyłoby, aby program obowiązywał od 30 czerwca i obejmował zakupy dokonane miesiąc wcześniej. To pozwoliłoby na bardziej kontrolowane i sprawiedliwe rozdzielenie funduszy – podsumowuje Przygucki.
