W lipcu br. weszły w życie wstępne cła na samochody elektryczne rodem z Chin. Zmniejsza to rentowność działalności tamtejszych firm, ale jedynie zmniejsza, gdyż dysponują one gigantyczną przewagą kosztową w porównaniu z konkurentami z innych zakątków świata. Komisja Europejska ma trudny orzech do zgryzienia. Ostateczną decyzję tego organu wspólnotowego poznamy jesienią tego roku.
Debata na temat wysokości taryf celnych na pojazdy elektryczne (EV) wyprodukowane w Chinach w UE nabiera rumieńców. Jesteśmy już na takim zapewne etapie, że nie toczy się dyskusja, czy wdrażać cła, tylko w jakiej wysokości. Zresztą w czerwcu Komisja Europejska (KE) wyznaczyła już kierunek działań, wprowadzając od lipca br. cła tymczasowe. Są one zróżnicowane – podstawowa stawka wynosi 21%. W przypadku światowego lidera BYD jest to 17,4%, Geely 20,0%, a SAIC 38,1%. Dla pozostałych marek, które współpracują w trakcie dochodzenia z KE stawka celna to właśnie wspomniane 21%, zaś dla tych, które nie współpracują 38,1%.
To akurat nic nowego, gdyż z organem wykonawczym Wspólnoty zwyczajnie opłaca się kooperować podczas dochodzeń. Ci, którzy to czynią mogą liczyć na wyrozumiałość KE – to przykład strategii marchewki. Oporni są skazani na surowsze decyzje – w tym przypadku mamy przykład strategii kija. Widać to na poniższej infografice w odniesieniu do wybranych chińskich produktów – kolorem czerwonym zostały oznaczone grupy towarowe, których wytwórcy nie chcieli współpracować z KE podczas dochodzeń.
Przykład: na producentów opon przeznaczonych do autobusów i samochodów ciężarowych, którzy pomagali KE, została nałożona taryfa kilkunastoprocentowa, zaś na tych, których stanęli okoniem ponad 50%.
Mimo wstępnej decyzji KE czasem wciąż słychać głosy, żeby podczas negocjacji ułożyć się z Chińczykami, którzy nagle mieliby się zobowiązać do wycofania z subsydiowania EV. Nawet, gdyby pójść tym tokiem rozumowania, to upłynie znowu sporo czasu zanim będzie można zweryfikować, czy deklaracja zobowiązaniowa została wcielona w życie. A napływ głównie samochodów Made in China będzie dalej rósł jak na drożdżach. Jeszcze w 2020 r. UE zaimportowała pojazdy elektryczne za 1,6 mld dol. W 2023 r. było to już 11,5 mld dol.
Co do tego, że Chiny w ramach prowadzonej polityki przemysłowej subsydiują swoje przedsiębiorstwa chyba nikt nie ma wątpliwości. Po prawdzie, to nie jest nic wyjątkowego. Wiele państw tak się zachowuje, lecz nie odbywa się to na taką skalę jak w Państwie Środka. Według danych CSIS wartość chińskich subsydiów mierzona parytetem siły nabywczej dla całej gospodarki wyniosła co najmniej blisko 350 mld dol. tylko w 2019 r. I była wielokrotnie większa niż w innych krajach. Do tego, jak zaznaczyli autorzy badania są to szacunki konserwatywne. W czołówce sektorów, do których była skierowana pomoc państwa byli producenci EV, którzy w latach 2009-2017 dostali wsparcie rządowe warte 58 mld dol. Zgodnie z obliczeniami CSIS skala subsydiów za lata 2017-2020 dla producentów pojazdów elektrycznych, których akcje notowane są na giełdzie, odpowiadała blisko 30% zysków uzyskanych przez te korporacje – z pełną treścią opracowania zapoznasz się TUTAJ.
Ostateczną stawkę celną na chińskie pojazdy elektryczne poznamy w listopadzie br. Do tego czasu będzie obowiązywać taryfa 21% wraz z wyjątkami od niej wcześniej opisanymi.
„Spodziewamy się, że Komisja nałoży cła w przedziale 15-30%. Ale nawet jeśli cła znajdą się na wyższym końcu tego przedziału, niektórzy producenci z Chin nadal będą w stanie generować przyjemne marże zysku na samochodach eksportowanych do Europy ze względu na znaczną przewagę kosztową. Cła w przedziale 40-50% – prawdopodobnie nawet wyższe dla producentów zintegrowanych pionowo, takich jak BYD – byłyby prawdopodobnie konieczne, aby uczynić rynek europejski nieatrakcyjnym dla chińskich eksporterów pojazdów elektrycznych” – ujawnili analitycy Rhodium Group (RHG).
Diabeł tkwi ponoć w szczegółach. Zobaczmy zatem na precyzyjnych liczbach, jakie marże na rynku europejskim są w stanie uzyskiwać chińscy wytwórcy EV. Na poniższej infografice znajdują się ceny wybranych modeli pojazdów elektrycznych, które trafiają do konsumentów w Państwie Środka i w Niemczech. Różnica między obiema cenami pokazuje, jaki poziom marż są w stanie osiągać spółki, sprzedając swoje samochody na Starym Kontynencie. I te marże są potężne – wahają się w przedziale 49-112%.
To oczywiście marże brutto, od których należy odjąć m.in. koszty transportu drogą morską, daniny publicznoskarbowe, koszty dystrybucji i podatek VAT. Marże netto są niższe. Weźmy jako przykład model Seal U Comfort produkowany przez BYD. Różnica brutto pomiędzy ceną w Niemczech i Chinach to 20,2 tys. euro.
„Nasza analiza cen pokazuje, że eksport do UE przez chińskich producentów jest bardzo opłacalny. BYD zarabia około 14,3 tys. euro na każdym modelu Seal U sprzedanym w UE w porównaniu do 1,3 tys. euro na jednostkach sprzedawanych w Chinach” – wyjaśnili eksperci RHG.
„Cło w wysokości 30% nałożone na BYD za Seal U byłoby dalekie od wyrównania szans między UE a Chinami […]. Zgodnie z naszymi obliczeniami, cło w wysokości 30% nadal pozostawiłoby firmie 15% (4,7 tys. euro) premii w UE w stosunku do jej zysków w Chinach, co oznacza, że eksport do Europy pozostałby bardzo atrakcyjny” – dodali.
Jak widać chińskie firmy mają dużą poduszkę bezpieczeństwa, która umożliwia im prowadzenie biznesu mimo wzrostu obciążeń celnych. Co więcej, można sobie wyobrazić, że są nawet w stanie tymczasowo działać w warunkach deficytu po to, aby osiągnąć jak największe udziały rynkowe w Europie. BYD ogłosił, że zamierza skokowo zwiększyć swoje zdolności produkcyjne. W 2023 r. spółka „wypuściła” prawie 3 mln pojazdów elektrycznych. Plany na 2026 r. zakładają już posiadanie zdolności wytwórczych na poziomie ok. 6,6 mln EV. Przeważająca większość z tego będzie produkowana w Chinach, choć źródłem podaży mają być również fabryki zlokalizowane w Tajlandii, Brazylii, Uzbekistanie i na Węgrzech (w planach są też zakłady położone w Meksyku i Indonezji).
I właśnie unijne Węgry są być może początkiem nowego trendu, do którego przyłączą się inni producenci z siedzibą główną w Chinach. W grudniu 2023 r. BYD poinformował o tym, że chce wybudować fabrykę u Madziarów. W kwietniu 2024 r. Chery International podpisało umowę na wspólne przedsięwzięcie (joint-venture) z hiszpańskim EBRO-EV Motors, w wyniku której ma powstać zakład w Katalonii. Stellantis założył europejskie joint-venture z chińskim Leapmotors – pierwsze auta mają zejść z taśm produkcyjnych we wrześniu br.
Relokacja części zdolności wytwórczych bliżej rynków zbytu byłaby zapewne ciepło przyjęta przez UE. Z jednej strony korzyści dla gospodarek Wspólnoty są jasne – fabryki przyczyniają się do poprawy PKB, dają zatrudnienie społecznościom lokalnym, budżety państwowe i samorządowe czerpią korzyści w postaci różnego rodzaju podatków. Z drugiej strony spółkom z udziałem kapitału chińskiego odpadają koszty dostaw gotowych pojazdów za pomocą żeglugi morskiej oraz obciążenia z tytułu ceł. Jest to naturalnie częściowo offsetowane poprzez dostawy komponentów (akumulatory i inne podzespoły) oraz wyższe koszty wynagrodzeń europejskich pracowników w porównaniu z chińskimi.
Mitem jest jednak, że pensje w Państwie Środka są bardzo niskie. Japan Times doniosło, że w sierpniu 2023 r. Tesla poszukiwała do zakładu w Shenzhen pracowników bezpośrednio produkcyjnych (praca przy taśmie), oferując wynagrodzenie 7 tys. juanów, co stanowi równowartość ok. 960 dol.
Na nałożenie ceł na przykład według stawki 50% nie ma raczej co liczyć. Nie widać w gronie decydentów unijnych takiej woli politycznej. Częściowo jest to spowodowane tym, że wiele europejskich firm motoryzacyjnych jest zaangażowana w joint-venture w Chinach (m.in. BMW, Volkswagen, Stellantis). A pojazdy wyprodukowane w tamtejszych fabrykach są wysyłane masowo do Europy. Wysokie taryfy uderzałyby zatem również w wyniki finansowe firm ze Starego Kontynentu.
Skoro radykalne podwyższenie ceł na pojazdy Made in China jest mało prawdopodobne, to po jakie inne środki może sięgnąć Unia Europejska? Poważnym ciosem byłoby zapewne uwarunkowanie zachęt państwowych dla konsumentów w zależności od miejsca pochodzenia EV. Wiele krajów w ramach polityki dekarbonizacyjnej popiera osoby fizyczne, które przesiadają się z pojazdów spalinowych do elektrycznych stosując różnego rodzaju zachęty podatkowe. Można sobie wyobrazić, że z katalogu samochodów uprzywilejowanych fiskalnie wyłączone zostają chińskie „elektryki”.
Kolejnym posunięciem może być wprowadzenie limitów importowych. UE ustaliłaby, że w danym roku na terytorium Wspólnoty można wprowadzić ściśle określoną liczbę pojazdów wyprodukowanych w Chinach. A wszystkie samochody powyżej limitu byłyby obciążone tak znacznymi cłami lub opłatami o zbliżonym charakterze, że stawiałoby to pod znakiem zapytania opłacalność importu.
Ponadto w UE trwają prace nad regulacją zagadnienia pracy przymusowej. W marcu br. doszło do uzgodnienia stanowisk Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego. Efektem tego ma być zakaz wprowadzania do obrotu lub udostępniania na unijnym rynku produktów wytwarzanych z wykorzystaniem pracy przymusowej (zgodnie z definicją Międzynarodowej Organizacji Pracy). Teraz pozostaje tej inicjatywie nadać ramy prawne. Te przepisy mogą być kłopotliwe dla niektórych producentów mających fabryki umiejscowione w Chinach. Unijne dążenia pod tym względem nie są akurat niczym nadzwyczajnym. W lutym 2024 r. amerykańskie władze celne zarekwirowały tysiące luksusowych samochodów koncernu Volkswagen – chodziło o takie marki jak: Bentley, Porsche i Audi. Urzędnicy zarzucili firmie, że auta zostały wyprodukowane na przekór regulacji UFLPA, która dotyczy niewolniczej pracy Ujgurów. Więcej na ten temat przeczytasz TUTAJ. Nieco światła na to zagadnienie rzuca również raport Human Rights Watch – to opracowanie przeczytasz TUTAJ. Organizacja wyraziła obawy, że część dużych firm motoryzacyjnych zlokalizowanych w Państwie Środka (General Motors, Tesla, BYD, Toyota, Volkswagen) może zaopatrywać się w aluminium wyprodukowane przy użyciu pracy przymusowej Ujgurów w prowincji Xinjiang.
W całej tej sprawie, której dotyczy ta analiza, o jednym warto nie zapominać. Zaostrzenie warunków napływu chińskich EV prawdopodobnie odbije się na kieszeniach konsumentów i firm. Liczyć się należy z tym, że dojdzie do podwyżki cen detalicznych samochodów elektrycznych, co może spowolnić proces wymiany floty na bardziej przyjazną dla środowiska.
