Boeing przejmuje za 8,3 mld dolarów swojego kluczowego dostawcę elementów kadłuba – Spirit AeroSystems. Ma to pomóc w poprawie bezpieczeństwa i jakości produkcji samolotów, co staje się kluczowe w obliczu zmasowanych kontroli ze strony Departamentu Sprawiedliwości oraz oskarżeń ze strony Kongresu. Jednak to właśnie Spirit był oskarżany o nie zachowanie procedur i przyczynienie się do katastrof jakie dotknęły samoloty B737.
Jest to kompletne odwrócenie filozofii koncernu, który chciał jak najwięcej prac produkcyjnych wyprowadzić na zewnątrz poza swoje zakłady produkcyjno-montażowe. Spirit był wcześniej własnością Boeinga, który wyodrębnił go jako osobną spółkę, właśnie na potrzeby tej strategii.
„Wierzymy, że ta umowa leży w najlepszym interesie pasażerów, klientów naszych linii lotniczych, pracowników Spirit i Boeinga, naszych akcjonariuszy i szerzej kraju” – oznajmił 30 czerwca w oświadczeniu prezes i dyrektor generalny Boeinga Dave Calhoun.
Spirit, późniejszy Spirit AeroSystems z siedzibą w Wichita w stanie Kansas został wydzielony w 2005 roku. Problemy z jakością zwłaszcza z niewłaściwym spasowaniem paneli kadłuba, co jak przyznało kierownictwo spółki, „miało miejsce w związku z nawałem zamówień” spowodowały trzęsienie ziemi w firmie – w październiku dyrektor generalny firmy został zmuszony do rezygnacji, a zastąpił go Patrick Shanahan, były dyrektor Boeinga, pełniący obowiązki sekretarza obrony w administracji Trumpa.
5 stycznia br. w samolocie Alaska Airlines 737 Max 9 na wysokości 4876 metrów nad Oregonem nastąpiła wybuchowa dekompresja i wyrwanie z kadłuba panelu drzwi awaryjnych. Nikt nie zginął, ale kilka osób zostało poturbowanych. W trakcie dochodzenia Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu NTSB okazało się, że w fabryce Boeinga stwierdzono nieprawidłowy montaż drzwiowego panelu kadłuba zawierającego drzwi awaryjne i uszkodzenie nitów montażowych. Panel zdemontowano a pracownicy Spirit mieli poprawić mocowanie. Później panel zamontowano znowu, ale bez kluczowych śrub mocujących. Winnych tego zaniedbania nie znaleziono. W efekcie tego wypadku Federalna Administracja Lotnicza ogłosiła zwiększony nadzór nad Boeingiem i Spirit.
A była to kolejna katastrofa z udziałem Boeingów B737 Max. Zaczęło się 29 października 2018 r. kiedy B737 Max 8 rejs JT610 Lion Air wpadł do Morza Jawajskiego zabijając wszystkich przebywających na pokładzie – 189 osób. Maszyna miał ledwie 800 godzin nalotu. Źle zadziałał Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) – system korekcji toru lotu kompletnie nieznany pilotom, bo Boeing „zapomniał” wspomnieć o nim w manualu maszyny i w trakcie szkoleń. W marcu 2018 r. taki sam Boeing Ethiopian Airlines w rejsie Adis Abeba-Nairobi rozbił się 6 minut po starcie grzebiąc w swoich szczątkach 157 osób. Znowu winny był działający nieprawidłowo MCAS. Koszty Boeinga spowodowane zawieszeniami lotów, uziemieniami maszyn przez linie lotnicze, wypłatami dla rodzin zabitych w katastrofach pasażerów doszły w styczniu 2021 r. do kwoty 22,4 mld dolarów.
Po sprawie Air Alaska i wykrytych błędach montażowych w dwóch B787 Dreamliner, które także na pewien czas uziemiły wszystkie maszyny tego typu, Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych stwierdził w maju br. w pozwie do sądu, że Boeing naruszył warunki ugody z 2021 r., pozwalającej firmie uniknąć ścigania za działania, które doprowadziły do katastrof w Etiopii i Indonezji, gdzie łącznie zginęło 346 osób. Do oskarżeń ze strony Departamentu przyłączyli się wpływowi senatorowie – zarówno Republikanie, jak i Demokraci – zarzucając Boeingowi, że ten „zataił istotne informacje” dotyczące wad produkcyjnych swoich maszyn. W końcu czerwca 2024 r. postawiono Boeingowi zarzut kryminalnego oszustwa w związku katastrofami maszyny etiopskiej i Lion Air i Departament zaczął naciskać na koncern był przyznał się do zmowy, przez co mógłby zostać łagodniej potraktowany. Według Bloomberg Boeing ma czas do końca tygodnia na przyjęcie lub odrzucenie oferty, co w przypadku jej przyjęcia oznaczać będzie audyt całego koncernu ze strony niezależnej firmy audytorskiej. Ponadto niezależny podmiot monitorujący będzie także nadzorował zgodność prac prowadzonych w Boeingu z przepisami dotyczącymi zwalczania nadużyć finansowych.
Jak twierdzą analitycy zapytywani przez AFP, Boeing w tej sytuacji próbuje klasycznej „ucieczki do przodu” przejmując Spirit. Koncern zapłaci 37,25 dolarów na akcję, co stanowi 4,7 mld dolarów. Akcje zwykłe Boeinga zostaną wymienione na akcje Spirit według zmiennej formuły, która zależy od średniej ważonej ceny akcji w okresie 15 dni handlowych kończących się drugiego dnia przed zamknięciem transakcji. Rzeczywista wartość transakcji wyniesie jednak 8,3 mld dolarów, bowiem wchodzi w nią ostatni zadeklarowany dług netto Spirit.
Pozostaje jeszcze umowa z wielkim rywalem Boeinga – Airbusem, z którym Spirit jako samodzielna firma współpracował. Na jej mocy Airbus przejmie zakłady produkujące sekcje kadłuba A350 w Kinston w Północnej Karolinie i St. Nazaire we Francji. Dostanie także prawo zakupu zakładów produkujących skrzydła i środkową część kadłuba A220 w Belfaście w Irlandii Północnej i Casablance w Maroku, a także pylonów A220 w macierzystych zakładach Spirit w Wichita – ta produkcja będzie prawdopodobnie przeniesiona do innej lokalizacji. Europejski producent samolotów zapłaci za aktywa związane z jego produkcją nominalną cenę 1 dolara otrzymując jednocześnie 559 mln dolarów odszkodowania. Obie amerykańskie firmy podają, że umowa z Airbusem zacznie obowiązywać po zakończeniu przejęcia Spirit przez Boeinga. Jak stwierdził w komunikacie Boeing, przejmuje „zasadniczo całą działalność Spirit związaną z Boeingiem”, a także dodatkową działalność handlową, obronną i wtórną spółki.
Cena akcji Spirit wzrosła o 5,8% przed otwarciem sesji w Nowym Jorku. Boeing za to odnotował kolejny spadek, tym razem o 1,3%, co oznacza, że od początku roku notowania koncernu spadły o 30%. Nic dziwnego, bo strata netto w I kw. 2024 r. wyniosła 4 mld dolarów w gotówce, a w II kw. strata ma być podobna. Rating kredytowy firmy oscyluje o jeden poziom powyżej poziomu spekulacyjnego, a kierownictwu zależy na tym, aby nie ześlizgnąć się do kategorii śmieciowego. Cena, jaką płaci Boeing, jest o 30% wyższa od ceny akcji Spirit na zamknięciu z 29 lutego, czyli na dzień przed potwierdzeniem przez spółki, że prowadzą rozmowy w sprawie fuzji.
„Połączenie Spirit i Boeing umożliwi większą integrację możliwości produkcyjnych i inżynieryjnych obu firm, w tym systemów bezpieczeństwa i jakości” – powiedział komentując transakcję prezes Spirit, Patrick Shanahan.
Jak wynika z dokumentów giełdowych, Spirit zapłaci Boeingowi kwotę 150 mln dolarów za rozwiązanie umowy, a Boeing będzie zobowiązany zapłacić Spiritowi 300 mln dolarów, jeśli transakcja z jego winy nie dojdzie do skutku. Jednak analitycy AP nie mają wątpliwości – Boeing po prostu musi przejąć Spirit i niepowodzenie transakcji nie wchodzi w grę, bowiem jeśli zostanie ona wykonana prawdopodobnie spotka się z aprobatą amerykańskich organów regulacyjnych ds. lotnictwa zaniepokojonych spadkiem jakości produkcji. Z dokumentów wynika, że Spirit ustanowił także program premii o wartości 50 mln dolarów, aby zachęcić niektórych pracowników do pozostania i pomocy w sfinalizowaniu transakcji. Jest jeszcze kwestia następstwa po Dave’m Calhounie, który odejdzie z końcem roku. Sprowadzenie do koncernu jego byłego dyrektora generalnego z „dawnych dobrych czasów” Pata Shanahana, czyni go naturalnym następcą Calhouna, tym bardziej, że w branży lotniczej mówi się, że to on uratował program B787 Dreamliner, kiedy wydawało się, że poniesie klęskę. Shanahan będzie uprawniony do otrzymania aktywów w wysokości 8,95 mln dolarów, jeśli pozostanie w firmie przez rok lub do zakończenia fuzji, a na razie, jak oświadczył inwestorom, „nigdzie się nie wybiera”.
Połączenie i rozwiązanie Spirit musiałoby także zostać zatwierdzone przez Pentagon i amerykańskie organy antymonopolowe, coraz bardziej zaniepokojone konsolidacją produkcji lotniczej i obronnej w jednym koncernie.
Jak jednak zauważyła analityk Jefferies Sheila Kahyaoglu w notatce dla inwestorów, przejęcie spowoduje co prawda rozwodnienie zysków Boeinga w 2026 r., ale korzyści płynące z ponownej integracji Spirit „są bezcenne”, bowiem nastąpi wzmocnienie łańcucha dostaw Boeinga dając możliwość jego konsolidacji i wzrostu wydajności operacyjnej.
