38,1% – tyle mają wynosić cła na chińskie samochody elektryczne wysyłane z tego kraju do Unii Europejskiej. Jest to dobitny przykład niemożności Brukseli dogadania się z Pekinem i zarazem pierwsze salwy w wojnie handlowej teraz już niemal pewnej.
Jednak Unia, by nie zrywać z własnymi zasadami i zarazem uniemożliwić Chinom skargę do WTO, obłożyła dodatkowymi cłami wszystkie elektryczne samochody wyprodukowane w Chinach i przewożone do UE. Bruksela formalnie już zawiadomiła takich producentów samochodów EV jak BYD, Geely Automotive Holdings, SAIC Motor Corp, o nowych opłatach, które mają być wprowadzone około 4 lipca. Jest to efekt ośmiomiesięcznego dochodzenia Komisji Europejskiej, która nadzoruje politykę handlową Unii. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych coraz bardziej agresywnie wkraczają do Europy po latach budowania wiodącej pozycji w branży produkcji samochodów EV i w obliczu zagrożenia wojną cenową na własnym rynku. Do badania unijni śledczy wybrali największego chińskiego producenta samochodów BYD oraz niewiele mniejszych jak Geely i MG SAIC, co ich zdaniem najlepiej odzwierciedlało skład biorców dotacji państwowych otrzymanych przez ten sektor. Akcje chińskich producentów pojazdów elektrycznych spadły w Hongkongu przed ogłoszeniem decyzji UE, której od pewnego czasu się spodziewano. Spółki Geely Automobile Holdings i XPeng straciły w tym tygodniu około 8%, podczas gdy lider sektora BYD stracił około 3%.
W związku z koniecznością trzymania się przez UE regulacji WTO, cła objęły wszystkie samochody elektryczne produkowane w Chinach, co oznacza, że dotknęły także zachodnich producentów samochodów: Teslę wytwarzającą w Szanghaju Model 3, Renault i BMW. Obecne cła importowe dla wozów produkowanych w Chinach wynoszą 15%. Teraz będą obowiązywały cła indywidualne. Dla BYD wyniosłyby 17,4%, Geely 20% i SAIC 38,1%. Taryfy celne dla większości pozostałych eksporterów będą obliczane jako średnia ważona, dzięki czemu Tesla i europejscy producenci, tacy jak Renault, który importuje Dacię Spring z Chin, zostaną obciążeni niższymi cłami.
Od pewnego czasu analitycy wręcz sugerowali, że Komisja Europejska podejmie taką właśnie decyzję. Pekin otwarcie stosował subsydia, które umożliwiły m.in. produkcję samochodu elektrycznego BYD Seagull kosztującego 12 tys. dolarów i w dodatku dzięki dotacjom producent jeszcze sporo na nim zarabiał. Komisja Europejska do tej pory pamięta, że to brak reakcji i wiara wyłącznie w siłę rynku doprowadziły do utraty większości europejskiego sektora energii słonecznej na rzecz Chin. Obecnie Unia podąża tylko śladami Stanów Zjednoczonych, które w zeszłym miesiącu wprowadziły 100% cło na import chińskich pojazdów elektrycznych i obecnie jest to środek symboliczny, bowiem samochody EV przestały płynąć z Chin do USA.
Tymczasem większość państw UE z powodu problemów budżetowych zaczęła znosić dotacje do zakupu samochodów elektrycznych. Uczyniły to m.in. Niemcy i niemal natychmiast spowodowało do spadek popytu i pogorszenie perspektyw sprzedaży nowych pojazdów elektrycznych. W nowym raporcie Bloomberg NEF obniżono prognozy sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie o 6,7 mln do 2026 roku. Raport zwraca także uwagę, że globalne łańcuchy dostaw surowców są nakierowane na Chiny i kraj ten przoduje w produkcji nie tylko samych wozów EV, ale i baterii do nich.
Chiny już zasygnalizowały, że są gotowe do odwetu grożąc karnymi cłami w rolnictwie, lotnictwie i sprzedaży europejskich aut z silnikami o dużej pojemności. Pekin już jakiś czas temu rozpoczął dochodzenie w sprawie europejskich alkoholi, zwłaszcza koniaku, co na pewno skończy się wysokimi cłami.
W efekcie w europejskiej branży motoryzacyjnej nastąpił rozłam. Za utrzymaniem ceł i dotacji są producenci francuscy i Stellantis. Z kolei przeciw są Niemcy, których branża motoryzacyjna podjęła największe inwestycje w Chinach i bardzo liczy na ten rynek. Dyrektor generalny Mercedes-Benz Group Ola Källenius nawoływał do otwartych rynków. Nie m jest to niczym dziwnym, bowiem ten producent luksusowych aut z silnikami dużej pojemności jest szczególnie narażony na chińską kontrę, bowiem to Państwo Środka jest dla niego największym rynkiem, na który przypada 36% całkowitych dostaw. Sprzedaje tam zwłaszcza swoje limuzyny klasy S i Maybachy. W wyniku sporu handlowego mocno ucierpieliby tacy producent samochodów jak Volkswagen i BMW, którzy w 2022 r. sprzedali tam łącznie 4,6 mln wozów i jest to obecnie dla nich największy rynek zbytu. W obronie swojego przemysłu odezwał się też kanclerz Niemiec Olaf Scholz, który na początku czerwca przestrzegł przed ograniczaniem handlu motoryzacyjnego z Chinami mówiąc, że „nie zamykamy naszych rynków dla firm zagranicznych, bo nie chcemy tego też dla naszych firm”. Tymczasem Pekin wyraził gotowość nałożenia ceł sięgających 25% na importowane samochody z silnikami dużej pojemności, co uderzyłoby w m.in. Porsche, Mercedesa i BMW. W ostatnich tygodniach minister handlu Wang Wentao i inni chińscy oficjele przemierzali Europę naciskając na Brukselę, aby się wycofała. Działania te obejmowały list wysłany przez Wanga do szefa handlu Unii Europejskiej Valdisa Dombrovskisa, grożący podjęciem działań przeciwko przemysłowi lotniczemu i rolnemu. Chińskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych stwierdziło, iż w przypadku nałożenia ceł „podjęte zostaną wszelkie niezbędne środki, aby zdecydowanie zabezpieczyć swoje uzasadnione prawa i interesy”.
„To dochodzenie antysubsydyjne jest typowym przypadkiem protekcjonizmu. Wzywamy UE, aby dotrzymywała swojego zobowiązania wspierania wolnego handlu i sprzeciwiała się protekcjonizmowi, a także współpracowała z Chinami w celu ochrony ogólnej współpracy gospodarczej i handlowej między Chinami a UE” – powiedział na konferencji prasowej Lin Jian, rzecznik ministerstwa spraw zagranicznych.
„Problem w tym, że Chińczycy nie mieli i nie mają tak naprawdę Unii nic do zaproponowania. Przyjechali w sumie z propozycją, że jak my nie nałożymy ceł, to oni nie uruchomią ceł karnych. Czyli to jest kij, a gdzie marchewka? Żadnej refleksji nad własnymi działaniami, które doprowadziły do takiej sytuacji, odwrotnie – cały czas uważają je za słuszne, bo sądzą, że są imperium gospodarczym, które może dyktować wszystkim warunki” – powiedział ISBiznes.pl jeden z urzędników Komisji Europejskiej.
Działania Unii Europejskiej podejmowane w związku z nadwyżką mocy produkcyjnych chińskiego przemysłu zalewającą UE tanimi produktami, w tym pojazdami elektrycznymi, otwierają ostatnio coraz więcej nowych frontów w wojnie handlowej Zachodu z Pekinem, która rozpoczęła się od ceł importowych nałożonych przez Waszyngton w 2018 r. Obecnie polityka Unii staje się coraz bardziej polityką obronną przed globalnymi konsekwencjami chińskiego modelu wzrostu gospodarczego skoncentrowanego na produkcji i napędzanego długiem.
