Rozporządzenie 2023/1804, nazywane skrótowo AFIR, weszło w życie 13 kwietnia br. Nakłada ono szereg wymogów związanych z siecią ładowania pojazdów elektrycznych. Polska sieć umiejscowiona wzdłuż infrastruktury drogowej TEN-T pozostawia wiele do życzenia. Jest dalece niewystarczająca, żeby sprostać regułom AFIR. Pisaliśmy o tym TUTAJ:
Specjalnie dla ISBiznes.pl dr inż. Maciej Gis, kierownik biura komunikacji Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
Marcin Kuchciak (MK): AFIR w przypadku lekkich EV wymaga, aby moc ogólnodostępnych stacji ładowania była proporcjonalna do liczby zarejestrowanych pojazdów. W przypadku BEV ma to być 1,3 kW mocy na każdy lekki pojazd, a w przypadku PHEV 0,8 kW. Ile według Państwa szacunków wynoszą obecnie zdolności ładowania polskich stacji?
Maciej Gis (MG): Obecnie w kraju funkcjonuje 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych, a moc zaimplementowana wynosi około 230 MW. Uwzględniając wymagania narzucane przez Rozporządzenie AFIR dla Polski oznacza to konieczność podniesienia mocy infrastruktury o prawie połowę w zaledwie mniej niż dwa lata – do poziomu ok. 342 MW. Aby było to możliwe do zrealizowania w tak krótkim czasie, konieczna jest aktywizacja i pełne zaangażowania wszystkich najważniejszych interesariuszy oraz dokładne zaplanowanie dalszych kroków. Bez zmian prawnych i niezbędnych inwestycji poczynionych w najbliższych miesiącach nie będziemy w stanie sprostać wymogom AFIR wyznaczonym nie tylko na rok 2025, ale również na 2035 r.
MK: Jakie są Państwa prognozy co do rozwoju liczby punktów ładowania do 2030 r. Ile mogą wynieść deficyty mocy w porównaniu z wymogami narzucanymi przez rozporządzenie 2023/1804 w poszczególnych latach?
MG: Przez pierwsze dwa miesiące br. zainstalowano tylko o 16 punktów ładowania więcej niż w analogicznym okresie roku 2023. Przez ostatnie lata administracja publiczna miała świadomość istnienia poważnych braków oraz barier w polskim systemie regulacyjnym, ale mimo to nie podjęła bardziej zdecydowanych kroków, aby tę sytuację poprawić. Prognozy, które zawarliśmy w najnowszej wersji „Polish EV Outlook” zakładają wprowadzenie całego szeregu zmian systemowych oraz dotyczących systemu wsparcia. Estymujemy, że do 2030 r. liczba ogólnodostępnych punktów ładowania może wzrosnąć do ponad 83 tysięcy. Natomiast uwzględniając prognozy rozwoju polskiego rynku elektromobilności w odniesieniu do danych Polskich Sieci Elektroenergetycznych, flota osobowych i dostawczych samochodów elektrycznych w Polsce przyczyni się do wzrostu zapotrzebowania energetycznego o zaledwie 0,96% do 2030 roku.
MK: Niektórzy twierdzą, że sens ma poruszanie się lekkimi EV wokół komina, czyli de facto sprowadza się to do terenów zurbanizowanych. Czy da się uśrednić, co ile kilometrów obecnie w ramach bazowej i kompleksowej sieci TEN-T są rozmieszczone punkty ładowania? Odnoszę się do minimalnej odległości 60 km zawartej w rozporządzeniu. Czy Państwa zdaniem w przypadku lekkich EV są czarne dziury na TEN-T, które utrudniają funkcjonowanie ruchu „elektrykami”?
MG: Samochody całkowicie elektryczne z roku na rok umożliwiają coraz dłuższe podróże na jednym ładowaniu. Większość dostępnych dziś osobowych BEV oferuje zasięgi pomiędzy 350-500 kilometrów. Coraz gęstsza sieć stacji ładowania dostępna wzdłuż polskich dróg sprawia natomiast, że dłuższe podróże, nawet pojazdami z mniejszymi bateriami, przestają być problemem. Należy jednak pamiętać, że samochody segmentu A oraz B projektowane są w głównej mierze z myślą o ruchu miejskim i często poza mniejszymi pojemnościami baterii dysponują również niższymi mocami ładowania. Dlatego dalsze wyprawy tego typu pojazdami są jak najbardziej możliwe, jednak powinny zostać wcześniej zaplanowane.
MK: W jednym ze źródeł (Instytut Jagielloński) dostrzegłem Państwa prognozę co do liczby pojazdów EV. Cytat: „Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wraz z firmą Frost & Sullivan szacują, iż przy optymistycznych założeniach liczba pojazdów elektrycznych w Polsce w 2025 roku wyniesie 300 tysięcy”. Jak wygląda obecnie Państwa prognoza do 2030 r. co do liczby pojazdów EV?
MG: Zgodnie z najnowszym wydaniem cyklicznego raportu „Polish EV Outlook”, w 2030 roku prognozujemy wzrost liczby zarejestrowanych elektrycznych pojazdów osobowych do ponad 840 tysięcy sztuk. Osiągnięcie tego poziomu wymagać będzie jednak optymalizacji programu wsparcia zakupu pojazdów elektrycznych poprzez m.in. podwyższenie limitu maksymalnego kosztu nabycia (ceny) pojazdów elektrycznych kategorii M1 objętych wsparciem z programu „Mój Elektryk” do 275 tys. zł, czy też wprowadzenia automatycznej klauzuli waloryzacyjnej o wskaźnik inflacji dla określenia limitu maksymalnego kosztu nabycia (ceny) pojazdów elektrycznych kategorii M1 objętych wsparciem. Istotne jest również podniesienie – obecnie już bliskiego wyczerpania – budżetu programu.
W przypadku całkowicie elektrycznych samochodów ciężarowych prognozujemy, że ich liczba w 2030 roku osiągnie poziom ponad 57 tysięcy sztuk. To rynek na początkowym etapie rozwoju w całej Europie, tak więc pod warunkiem odpowiednio szybkiego wprowadzenia krajowych programów wsparcia różnice pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi nie będą tak znaczące, jak w segmencie samochodów osobowych.
MK: Jak wygląda nasycenie punktami ładowania w przeliczeniu na jeden pojazd EV w Polsce na tle innych państw unijnych?
MG: Trzeba jasno powiedzieć, że rozwój infrastruktury w Polsce nie nadąża za rynkiem pojazdów. Jeszcze pod koniec 2019 r. liczba osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania w naszym kraju wynosiła ok. 4 sztuki. W 2021 r. wzrosła do więcej niż 6, zaś obecnie wynosi już ponad 10. Oznacza to, że w okresie zaledwie 4 lat ta proporcja zwiększyła się ponad dwukrotnie. Czas uruchamiania hubów ładowania DC jest często szacowany nawet na ponad 3 lata. W żadnym państwie europejskim nie trwa to aż tak długo.
W kolejnych miesiącach niekorzystny trend będzie kontynuowany, co tworzy poważne ryzyka na dwóch płaszczyznach. Z jednej strony to ryzyko rynkowe – już niedługo infrastruktura ładowania może ulec przeciążeniu, zwłaszcza w kluczowych lokalizacjach o dużym natężeniu ruchu mogą zacząć tworzyć się kolejki. Taki stan rzeczy negatywnie wpłynie na decyzje zakupowe wielu potencjalnych nabywców EV. Z drugiej strony to ryzyko polityczne, związane z rozporządzeniem AFIR, które – tak jak już wspomniałem – zobowiązuje państwa członkowskie Wspólnoty do dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany, osobowy lub dostawczy BEV.
MK: Dziękuję za rozmowę.
