Padły śmiałe zapowiedzi duetu Toyoty i GAC Group o zmierzchu „elektryków”. Gdyby to nastąpiło, to w błoto zostałyby wyrzucone miliardy dolarów poświęconych na wieloletni rozwój branży motoryzacji elektrycznej. Duet, w którym wiedzie prym Toyota, zapowiada, że następcą „elektryków” mogą być pojazdy napędzane amoniakiem. Kurs akcji japońskiego koncernu zyskał w ostatnim roku przeszło 80% w jenach.
Wielu emocjonuje się rywalizacją pomiędzy Teslą i chińskim BYD o tytuł największego producenta pojazdów elektrycznych (EV) na świecie. Pałeczkę pierwszeństwa przejęła w końcu firma z Państwa Środka i marne wydają się szanse, by spółka powszechnie kojarzona z Elonem Muskiem wskoczyła ponownie na pozycję lidera. Niedawno opublikowane wyniki Tesli za IV kw. 2023 r. potwierdziły obawy analityków, że tempo wzrostu tego giganta motoryzacyjnego topnieje w oczach. I nie pomoże rozpoczęcie sprzedaży Cybertrucka pod koniec zeszłego roku – więcej o tym pisaliśmy TUTAJ:
Tam, gdzie dwóch się bije, tam trzeci korzysta. I nie chodzi tu o to, że nagle w segmencie EV pojawi się nowy konkurent, który zdystansuje wiodącą dwójkę. Tym trzecim, który skorzysta może okazać się Toyota, która wprawdzie ma w swojej ofercie auta elektryczne, ale również pracuje pełną parą nad rewolucyjną technologią silników amoniakowych. Niedawno Akio Toyoda, szef japońskiego koncernu, zapowiedział, że komercyjne wdrożenie jednostek napędowych zasilanych amoniakiem będzie oznaczać koniec pojazdów elektrycznych. To byłby prawdziwy cios dla segmentu EV.
Inwestorzy mogą tym być zaniepokojeni, na co wskazuje zachowanie się kursów producentów „elektryków”. Na poniższej infografice została pokazana zmiana japońskiego indeksu Nikkei (ticker: 225E), a także kursów akcji w walutach lokalnych: Tesli (TSLA), BYD (002594), Toyoty (7203) i GAC Group (2238). Z tą ostatnią firmą Toyota ma joint-venture zlokalizowane w Chinach – GAC Toyota Motor, w którym posiada 50% udziałów. I właśnie z tą spółką Toyota prowadzi wspólne prace nad nową technologią napędu pojazdów za pomocą amoniaku. Akcje japońskiego giganta motoryzacyjnego zyskały w ostatnim roku ponad 80%, zaś przedstawionych konkurentów znalazły się w defensywie, czasem nawet głębokiej.
Czy taki wzrost ceny akcji Toyoty uzasadniają wyniki finansowe? Po części zapewne tak. Przed kilkoma dniami spółka pochwaliła się wynikami za III kw. roku fiskalnego. Zysk operacyjny wyniósł 11,3 mld dol. wobec konsensusu rynkowego zakładającego uzyskanie 9,2 mld dol. Nieczęsto zdarza, żeby rezultaty raportowane przekraczały tak istotnie oczekiwania analityków.
Skonsolidowana sprzedaż w roku 2023 wzrosła rdr o 18,4% (pamiętajmy, że nie pokrywa się on z kalendarzowym – w Japonii rok obrachunkowy trwa w okresie kwiecień-marzec), a za to zysk operacyjny spadł o 9%. Oba parametry znajdują się na poniższej infografice – na lewym wykresie figuruje sprzedaż, zaś na prawym zysk operacyjny i marża operacyjna w minionych 5 latach.
Czy za taką zwyżką może stać ogólna bardzo dobra koniunktura na japońskim rynku akcji? W końcu indeks Nikkei ostatnio wreszcie przebił się przez historyczny szczyt z 1989 roku. Po części pewnie tak. Choć w ciągu ostatnich 12 miesięcy akcje Toyoty były zdecydowanie silniejsze niż indeks Nikkei (odpowiednio: >80% i 40% na plusie).
A może część inwestorów wiąże spore nadzieje z silnikami na amoniak, które Toyota bada? I zakładają, że będzie to turbodoładowanie do biznesu japońskiego giganta. Być może, ale moim zdaniem to trochę przedwczesne oczekiwania.
Jeden z analityków z Wall Street powiedział mi, że w jego zespole zastanawiają się nad zaliczeniem Toyoty do akcji wzrostowych. W efekcie, gdyby tak stało się, to opuściłaby ona grono „nudnych” firm motoryzacyjnych, które charakteryzują mizerne wzrosty, o ile w ogóle, wyników finansowych, choć chętnie dzielą się dywidendami z akcjonariuszami. Przykładowo Mercedes ma 8,4% a Volkswagen 6,2% stopy dywidendy – w przypadku Toyoty ten wskaźnik wynosi 1,7%.
O co chodzi z tym amoniakiem?
Amoniak to nieorganiczny związek chemiczny azotu i wodoru o wzorze NH3. Jest on powszechnie wykorzystywany do produkcji nawozów sztucznych, innych półproduktów w sektorze chemicznym, materiałów wybuchowych i w zakresie wytwarzania tkanin syntetycznych. Negatywnie oddziałuje na człowieka – ciekły amoniak wylany na skórę powoduje odmrożenia, jest silnie toksyczny i działa drażniąco na skórę oraz błony śluzowe.
Technologia rozwijana przez Toyotę bazuje na silniku spalinowym, który napędza większość pojazdów widzianych na naszych drogach. Ale paliwem do niego nie jest benzyna, olej napędowy czy gaz ziemny. Jest nim właśnie amoniak. Substancja zawiera azot i wodór, nie ma tam wiązania z węglem, a zatem nie dochodzi do uwolnienia do atmosfery dwutlenku węgla (o ile nie ma domieszek dodatkowych), który jest jednym z głównych gazów cieplarnianych.
Świat zdecydowanie ruszył do walki z globalnym ociepleniem w ramach porozumienia paryskiego, choć martwią w związku z tym zapowiedzi w trakcie kampanii przedwyborczej Donalda Trumpa o wycofaniu się z paktu i postawienie na tradycyjne kopaliny – o jego pomysłach na życie pisaliśmy ostatnio TUTAJ:
Silnik amoniakowy jest bardzo przyjazny dla środowiska, bo nie pozostawia śladu węglowego albo niewielki. Materiał poglądowy na temat tego, jak działa ta technologia obejrzysz TUTAJ:
Kolejna zaleta tej jednostki napędowej to fakt, że paliwa jest pod dostatkiem i jest łatwo dostępne. To nie przypadek segmentu pojazdów elektrycznych, gdzie bez niezakłóconego dostępu do minerałów krytycznych, w tym metali ziem rzadkich (REE), trudno produkować. A nie należy zapominać, że niekwestionowanym hegemonem w dziedzinie REE są Chiny, które odpowiadały w 2022 roku za 70% ich produkcji i miały 34% ich światowych rezerw.
Co wówczas, gdy nadejdą wojny celne, a Trump zdaje się zmierzać do konfrontacji gospodarczej z Państwem Środka, w wyniku czego w warunkach odwetu Chińczycy zdecydują się na wstrzymanie dostaw metali ziem rzadkich lub obłożenie ich potężnymi cłami? Decydenci w kręgach politycznych i biznesowych z pewnością stawiają sobie takie pytanie.
Na czym polega technologia Toyoty?
Japończycy zaprezentowali prototyp silnika, który jest zasilany ciekłym amoniakiem. To czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2 litrów zdolna wygenerować moc 161 KM. Konstruktorzy silnika twierdzą, że potrafi on zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 90% w porównaniu z napędem benzynowym. Wygląda on tak jak na poniższym zdjęciu.
„Pokonaliśmy problem związany z trudnością szybkiego spalania amoniaku i zaczęliśmy stosować to paliwo w przemyśle samochodów osobowych. Warto pomyśleć o jego wartości dla społeczeństwa i zastosowań komercyjnych” — skomentował prototyp Qi Hongzhong, inżynier centrum badawczo-rozwojowego GAC.
Testy nad zastosowaniem amoniaku odbywają się na całym świecie. Obejmuje to nie tylko auta osobowe, ale pojazdy ciężkiego transportu lądowego (autobusy, tiry, traktory). Wiele obiecuje się także sobie po wykorzystaniu NH3 w żegludze morskiej – jako pierwsza na świecie fińska Wärtsilä w kooperacji z Knutsen OAS Shipping i Repsol testowała substancję jako paliwo w morskim czterosuwowym silniku spalinowym w ramach programu DEMO 2000.
Ulepszanie prototypu przez Toyotę ma potrwać do 2026 roku. Gdyby projekt wypalił, to mówienie o śmierci pojazdów EV wydaje się nośnym sloganem budzącym emocje. Poza optymalizacją technologii konstruktorzy muszą uwzględnić jeszcze kwestie bezpieczeństwa – wspominałem wyżej o niepożądanych właściwościach chemicznych amoniaku dla ludzkiego zdrowia.
A nawet, gdyby technologia okazała się ekonomicznie sensowna, to upłynie jeszcze sporo wody w Wiśle zanim się upowszechni. Retoryczne pytanie do zwolenników EV – kiedy został wprowadzony do sprzedaży Prius, zresztą auto ze stajni Toyoty? No właśnie, w 1997 roku, i była to jedynie hybryda benzynowo-elektryczna.
Później musiały upłynąć dekady adaptacji konsumenckiej, czemu towarzyszyło ulepszanie technologii EV, rozbudowa infrastruktury ładującej i zachęcanie bodźcami fiskalnymi nabywców pojazdów. Z podobnymi problemami przyjdzie się z pewnością zmierzyć samochodom napędzanym amoniakiem.
Jednym z nich będzie dostęp do zasilania aut NH3. Jakoś nie wyobrażam sobie, żeby na własnym podwórku czy garażu postawić stację tankowania amoniakiem. Ciekawe, co choćby powiedzieliby sąsiedzi? Pozostałby zatem dostęp do publicznych stacji tankowania. I to jest zasadnicza różnica w upowszechnieniu się tej technologii w porównaniu z ładowaniem EV – poza publicznymi punktami zasilającymi ładowanie z gniazdka domowego jest też powszechne.
Czy buńczuczne zapowiedzi Toyoty o końcu ery pojazdów elektrycznych zmaterializują się? Zobaczymy. Zdziwiłbym się bardzo, gdyby silne lobby EV, które poświęciło lata i miliardy dolarów na rozwój branży „elektryków” nie chciało dorzucić swoich trzech groszy w sprawie napędu amoniakowego. Bliżej mi do tego, że jeżeli napęd amoniakowy stanie się sukcesem, to będzie użytkowany przez klienta biznesowego, a nie detalicznego.
