Ogłoszone właśnie wyniki finansowe Tesli za IV kw. i cały rok 2023 okazały się gorsze od przewidywań analityków, co zostało bardzo źle przyjęte przez akcjonariuszy firmy zarządzanej przez Elona Muska. W efekcie notowania spółki na NASDAQ po raz pierwszy od końca października spadły poniżej 200 dolarów za walor, w trakcie sesji po publikacji wyników spadły o ponad 12%, do najniższego poziomu od maja, a tylko od początku tego roku akcje Tesli straciły na wartości już ponad 26%. Czy to oznacza, że Tesla stała się ofiarą wojny cenowej, którą sama zainicjowała?
W IV kwartale 2023 r. przychody ze sprzedaży Tesli wyniosły 25,17 mld dolarów, zaledwie o 3% więcej niż rok wcześniej. Był to kwartał z najniższym wzrostem sprzedaży firmy od II kw. 2020 roku, a jednocześnie wyraźnie poniżej oczekiwań analityków, których konsensus zakładał 25,87 mld dolarów.
Zysk netto w IV kw. osiągnął 2,49 mld dolarów, aż 39% mniej niż rok wcześniej oraz mniej niż zakładali analitycy (2,61 mld dolarów). Zysk na akcję wyniósł 71 centów wobec 73 oczekiwanych przez analityków i 1,19 dolara rok temu. Wzrósł jednak w odniesieniu do III kw., kiedy wynosił 66 centów.
Marże pod coraz większą presją
Marża brutto w minionym kwartale spadła do 17,6%, czyli o ponad 6 pkt procentowych względem 23,8% osiągniętych rok wcześniej, a także była niższa niż 18,1% przewidywane przez analityków. Z kolei marża brutto ze sprzedaży samochodów, wskaźnik bardzo dokładnie monitorowany przez ekspertów, wyniosła 17,2% w porównaniu do 24,3% rok wcześniej. Jednocześnie było to jednak pierwsze odbicie tego parametru po czterech kwartałach systematycznego spadku, do 16,3% w III kw. minionego roku. A jeszcze niespełna dwa lata temu, w I kw. 2022 roku, ten wskaźnik osiągał niebotyczny i zupełnie nieosiągalny dla innych producentów samochodów poziom 30%.
Kolejny spadek zaliczyła także marża operacyjna, która wyniosła 8,2%, wobec 16% rok temu. Tutaj również nastąpiło jednak niewielkie odbicie względem III kw., kiedy było to już 7,6%.
W skali całego 2023 roku przychody ze sprzedaży Tesli wyniosły 96,77 mld dolarów, czyli po raz pierwszy w historii zbliżyły się do granicy 100 mld dolarów, co oznaczało 19% wzrostu rok do roku. Z tego 82,42 mld dolarów stanowiły przychody ze sprzedaży samochodów. Zysk netto zmniejszył się o 23% do 10,88 mld dolarów lub 3,12 dolara na akcję w porównaniu do odpowiednio 14,12 mld dolarów i 4,07 dolarów rok temu. Marża brutto spadła do 18,2%, po dwóch kolejnych latach utrzymywania się powyżej 25% i trzech powyżej 20%, była zatem najniższa od 2019 roku, kiedy wynosiła 16,6%. Marża operacyjna wyniosła natomiast 9,2% wobec 16,8% rok wcześniej i była najniższa od 2020 roku (6,3%).
Jednocześnie o niemal jedną czwartą wzrosły w minionym roku nakłady inwestycyjne Tesli, które zamknęły się kwotą 8,9 mld dolarów, w porównaniu do 7,16 mld dolarów w 2022 r. i 6,48 mld dolarów w 2021 r. Zgodnie z zapowiedzą Elona Muska z kwartalnego spotkania z inwestorami, ten trend będzie kontynuowany, a w 2024 roku capex Tesli przekroczy 10 mld dolarów. Spółka zapewniła, że posiada wystarczającą płynność, by sfinansować prace nad rozwojem nowych produktów oraz długoterminowe plany rozbudowy zdolności produkcyjnych.
Wysokie koszty wojny cenowej
Wyniki finansowe kilku kolejnych kwartałów wyraźnie poniżej konsensusu analityków to efekt agresywnej polityki cenowej firmy Elona Muska, która w obliczu słabnącego popytu na samochody elektryczne zaczęła znacząco obniżać ceny swoich pojazdów, w tym najpopularniejszych modeli Y oraz 3, pod koniec 2022 roku i w różnej skali oraz z różną intensywnością na poszczególnych rynkach stosuje tę politykę do dzisiaj. Efektem było utrzymanie znaczącego wzrostu sprzedaży nowych aut i powiększenie udziałów Tesli na niektórych rynkach, a także zapowiedzi części rywali nie będących w stanie dotrzymać Tesli kroku w tej cenowej wojnie dotyczące spowolnienia wzrostu produkcji elektrycznych aut. Na przykład Ford zapowiedział niedawno ograniczenie planowanej produkcji swojego elektrycznego pick-upa F-150 Lightning o połowę do ok. 1600 sztuk tygodniowo w 2024 roku, podczas gdy wcześniej zakładał na ten rok produkcję dwukrotnie wyższą. Jego bezpośrednia konkurencja wśród modeli Tesli, czyli Cybertruck, dopiero pod koniec 2023 roku zaczął zjeżdżać z linii produkcyjnych fabryki w Austin, na razie w niewielkiej liczbie, ale Elon Musk zapewnił podczas konferencji z inwestorami, że wynika to wyłącznie ze stopnia skomplikowania procesu skalowania produkcji, a nie problemów z popytem, bo Tesla ma na Cybertrucka grubo ponad milion rezerwacji, z których znaczna część przekształca się w zamówienia, a to oznacza portfel wypełniony na kilka lat do przodu, bo Tesla podaje, że obecnie zdolności produkcyjne Cybertrucka wynoszą 125 tys. sztuk rocznie, a docelowo mają wzrosnąć do 250 tys. sztuk.
Druga strona medalu, z którą trzeba się mierzyć po wywołaniu wojny cenowej, to rosnące niezadowolenie wśród tych nabywców Tesli, którzy dokonali zakupu przed cenowymi cięciami, bo dla nich wartość rezydualna ich pojazdów spada znacznie szybciej niż powinna, a także – rzecz jasna – wyraźne ograniczenie marż wypracowywanych przez spółkę, które jeszcze niedawno były zdecydowanie najwyższe w całej branży motoryzacyjnej. A to nie pozostaje bez wpływu na wysokość osiąganych zysków.
Rozczarowujące perspektywy na 2024 rok
Inwestorów zaniepokoiły również zapowiedzi Tesli, dotyczące zakładanego wzrostu produkcji i sprzedaży samochodów w 2024 roku. Jeszcze kilka lat temu Elon Musk przekonywał, że w dającej się przewidzieć przyszłości Tesla będzie co roku zwiększała dostawy swoich aut do klientów średnio o 50%. I trzeba przyznać, że do tej pory nie mijał się z prawdą. W latach 2019-2023 dostawy Tesli zwiększyły się ponad sześciokrotnie, z 245 tys. samochodów na koniec 2018 roku, do 1,81 mln sztuk na koniec poprzedniego. Odpowiada to niemal dokładnie średniemu rocznemu wzrostowi na poziomie 50%. Najwyższy wzrost w tym okresie Tesla osiągnęła w 2021 roku, kiedy dostarczyła o ponad 87% samochodów więcej niż rok wcześniej, a najniższy w roku 2020 (na poziomie niespełna 36%). Średnio jednak ta liczba wciąż oscylowała wokół zapowiadanych 50%.
Tymczasem na konferencji po wynikach IV kw. 2023 roku, Musk nie określił konkretnego celu sprzedaży na rok 2024, czego spodziewała się większość analityków, przyznał natomiast, że wzrost dostaw samochodów w obecnym roku roku będzie „znacząco niższy” niż w roku 2023, kiedy wyniósł 38%. Analitycy przyjęli to jako potwierdzenie, że Tesla nie spodziewa się nawet osiągnąć celu przewidywanego przez rynek, z konsensusem na poziomie 2,19 mln aut, co odpowiadałoby wzrostowi rzędu 21%.
A gdyby rzeczywiście tegoroczny wzrost sprzedaży był niższy od 21%, oznaczałoby to tym samym, że długookresowa średnia dynamika również spadłaby poniżej 50%.
Jest światełko w tunelu
Czy to wszystko oznacza, że Tesla, rozpętując wojnę cenową, popełniła błąd i teraz jej akcjonariusze powinni się przygotować raczej na chude lata?
Niekoniecznie. Część analityków zwraca uwagę, że będąc w stanie wypracowywać zdrowe, najwyższe w branży marże na sprzedaży samochodów, firma Elona Muska zwyczajnie mogła sobie pozwolić na świadome ich obniżenie, w celu zachowania udziałów w rynku i przy okazji podkopania pozycji konkurentów, co faktycznie nastąpiło, przynajmniej na rynku amerykańskim, oceniając po zapowiedziach Forda czy General Motors dotyczących spowolnienia dynamiki produkcji elektryków.
Elon Musk musi świetnie zdawać sobie sprawę z tego, że popyt na samochody klasy wyższej siłą rzeczy jest ograniczony i prawdziwe żniwa leżą dopiero w segmencie aut popularnych. A oba najpopularniejsze obecnie modele Tesli, crossover Model Y oraz sedan Model 3 to samochody należące do segmentu D, których ceny, nawet po serii ostatnich obniżek, zaczynają się od blisko 40 tys. dolarów na rynku amerykańskim (i sporo ponad 200 tys. zł w Polsce).
Podczas ostatniej konferencji Musk zapewnił, że Tesla znajduje się obecnie w okresie pomiędzy dwiema kluczowymi falami wzrostu. Pierwsza miała miejsce wraz z globalną ekspansją platformy, na której zbudowane są Model 3 i Model Y w latach 2017-2020. Kolejna ma zostać zainicjowana przez globalną ekspansję platformy nowej generacji, na której spółka planuje produkować m.in. zupełnie nowy kompaktowy samochód, którego cena wstępnie zakładana jest na poziomie ok. 25 tys. dolarów (na polskim rynku mogłoby to oznaczać cenę rzędu 120-130 tys. zł, co byłoby absolutnym hitem w ofercie samochodów elektrycznych).
Dopiero ta nowa platforma ma zapewnić Tesli prawdziwie masowy charakter i pozwolić na realizację planu produkcji 10 mln samochodów w 2030 roku.
Elon Musk właśnie zapowiedział, że spodziewa się rozpoczęcia produkcji nowego, tańszego modelu Tesli w II połowie 2025 roku. I nawet biorąc poprawkę na to, że miliarderowi często zdarzało się mocno rozmijać z przewidywanymi terminami, to jednak zazwyczaj prędzej czy później spełniał swoje obietnice.
Obiecał na przykład, że Model Y będzie najlepiej sprzedającym się samochodem na świecie, bez względu na rodzaj napędu i tak się stało: w 2023 roku Tesla sprzedała 1,2 mln sztuk tego modelu. Żaden inny producent nie sprzedał więcej aut pojedynczego modelu. Teraz Musk obiecuje, że Tesla zostanie w przyszłości najbardziej wartościową spółką na świecie. Z pewnością nie stanie się to za rok czy dwa. Nie postawiłbym jednak złamanego grosza na to, że nie stanie się tak nigdy. Tym bardziej, że jak pokazuje doświadczenie, nawet renomowane firmy doradcze i analityczne mogą mieć duży problem z trafnym przewidywaniem rozwoju sytuacji na rynku elektromobilności, zwłaszcza jeśli chodzi o wskazanie rynkowych liderów pod względem sprzedaży samochodów elektrycznych.
Przestrzelone prognozy
W 2019 roku, a więc zaledwie pięć lat temu, firma LMC Automotive (obecnie Globaldata) opublikowała prognozę przedstawiającą listę dziewięciu najwi ększych producentów aut elektrycznych na świecie wraz z przewidywanymi wielkościami sprzedaży tych firm w 2025 roku. Dziś, znając wyniki sprzedaży za 2023 rok, ta lista przedstawia się bez mała jak wycinek jakiejś alternatywnej rzeczywistości.
Według ekspertów, absolutnym i niekwestionowanym liderem sprzedaży elektryków w 2025 roku miała być Grupa Volkswagen ze sprzedażą na poziomie 1,416 mln sztuk, a ówczesnego lidera, czyli Teslę (w momencie publikacji prognozy znane były wyniki sprzedaży za 2018 rok, w którym Tesla wyprzedzała drugiego producenta, czyli Renault-Nissan-Mitsubishi o blisko 75%) miały wyprzedzić także Renault-Nissan-Mitsubishi (ze sprzedażą na poziomie 589 tys. sztuk) oraz chińskie Geely (467 tys. sztuk). Tesla miała zadowolić się czwartym miejscem w tym zestawieniu (413 tys. sztuk). Analitycy LMC Automotive przewidywali zatem, że w okresie siedmiu lat od 2018 do 2025 roku Tesla nie będzie nawet w stanie podwoić swojej sprzedaży (w 2018 roku dostarczyła klientom 245 tys. aut). Tymczasem w rzeczywistości już w 2019 roku, a więc w tym samym, w którym przygotowywana była ta prognoza (sic!), Tesla zbliżyła się do 400 tys. sprzedanych elektryków, a w dopiero zakończonym 2023 roku dostarczyła klientom już 1,81 mln sztuk samochodów pozostając wciąż liderem globalnego rynku, ale z depczącą jej po piętach chińską firmą BYD (1,57 mln sprzedanych aut elektrycznych), której – co ciekawe – w prognozie LMC Automotive nie było wcale, bo w 2019 roku była jeszcze znana głównie jako producent baterii do samochodów elektrycznych.
Jest zupełnie nieprawdopodobne, żeby w ciągu dwóch lat, jakie pozostały do końca horyzontu tej prognozy, lista rzeczywistych liderów rynkowych zaczęła się choć częściowo z nią pokrywać. A czy Tesla zostanie w przyszłości najbardziej wartościową spółką na świecie? Pożyjemy, zobaczymy.
