Analiza ISBiznes.pl: Stawki frachtów kontenerów wystrzeliły w kosmos

Zaostrzyła się sytuacja na wodach dzielących Półwysep Arabski i Afrykę, które stanowią drogę przepustową dla żeglugi przez Kanał Sueski m.in. do Europy. W efekcie firmy żeglugowe opuściły te wody i skierowały się do portów docelowych okrężną drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W ostatnich kilkunastu dniach stawki frachtu morskiego kontenerów eksplodowały. Drewry World Container Index skokowo wzrósł o ponad 60%, a na niektórych kierunkach grubo ponad 100%.

U schyłku 2023 roku ostatnie dwa-trzy tygodnie były nad wyraz pracowite dla branży żeglugowej. W związku z zamachami jemeńskich Hutich przeprowadzanych na wodach okalających wejście do Morza Czerwonego od wschodu ruch firm przewozowych ucierpiał, a stawki frachtu morskiego skoczyły drastycznie w górę.

Obrazuje to bodaj najbardziej popularny indeks dla transportu kontenerowego – Drewry WCI (DWCI). Jeszcze przed świętami, 21 grudnia, wartość DWCI osiągnęła 1661 dol., dwa tygodnie później, 4 stycznia 2024, było to już 2667 dol. W ciągu kilkunastu dni stawka wystrzeliła o 61%. Mało? Owszem na niektórych trasach, które dotknęły jeszcze wyższe wzrosty frachtu, są Szanghaj-Rotterdam (+115%) i Szanghaj-Genua (+114%).

Źródło: opracowanie własne na podstawie Drewry

Bab al-Mandab cieśniną łez

Nazwą-kluczem jest Bab al-Mandab. Z arabskiego tłumaczy się to najczęściej jako „brama łez”. To wąski na 50 km długości i szeroki w najwęższym miejscu na blisko 30 km przesmyk łączący Zatokę Adeńską z Morzem Czerwonym. Po przekroczeniu cieśniny przepływa się przez Kanał Sueski, a dalej droga szeroka, głównie do portów europejskich i wschodniego wybrzeża kontynentu północnoamerykańskiego. Bab al-Mandab stanowi kluczowe miejsce w transporcie różnych towarów m.in. z Azji Dalekowschodniej i państw skupionych wokół Zatoki Perskiej.

Pod koniec zeszłego roku dał o sobie znać jeszcze mocniej ruch Hutich, który kontroluje dużą część terytorium Jemenu wraz z stolicą państwa – Saną. To mozaika szyickiego ugrupowania Ansar Allah i jemeńskiego klanu Hutich. Jej sponsorem jest Iran, co sprawia, że wyobrażanie sobie bojownika Hutich jako rebelianta w zwiewnej szacie i klapkach uzbrojonego w kałasznikowa jest nieco mylne. Na wyposażeniu milicji jest o wiele bardziej zaawansowany technologicznie arsenał. W jego skład wchodzą m.in. drony (latające, nawodne i podwodne), pociski przeciwokrętowe czy miny morskie. Wielu obserwatorom z pewnością zapadły w pamięć obrazki z abordażu i uprowadzenia załogi Galaxy Leader, do czego doszło w listopadzie 2023 r.

Władze w Sanie nie są uznawane przez społeczność międzynarodową i są celem sankcji nałożonych przez ONZ. Jemeńscy bojownicy wchodzą w skład szerszej koalicji – tzw. Osi Oporu, którą zbudowały Iran, Syria, Hezbollah, radykalni szyici z Iraku, a także Hamasu i Palestyńskiego Islamskiego Dżihadu. Przed laty Huti koncentrowali się na wojnie domowej w Jemenie i atakach na Arabię Saudyjską. Interwencja Izraela w Palestynie doprowadziła jednak do tego, że pojawił się nowy obiekt zainteresowania. Stały się nią wody morskie otaczające Półwysep Arabski i Afrykę.

Źródło: EIA

A tamtędy prowadzą szlaki żeglugowe, które według wyliczeń amerykańskiej EIA za I półr. 2023 r. były odpowiedzialne za transport ok. 12% całkowitego morskiego handlu ropą naftową i ok. 8% dostaw skroplonego gazu ziemnego (LNG) na świecie. W przypadku wolumenu towarów przewożonych w kontenerach współczynnik jest jeszcze wyższy – szacuje się go na 30%.

Do tej pory Huti jedynie w sporadycznych przypadkach materializowali swoje groźby wobec statków na wodach morskich. Wszystko jednak zintensyfikowało się na dobrą sprawę w grudniu 2023 r. Tych incydentów było na tyle dużo, że pod egidą Stanów Zjednoczonych powstała koalicja, która zamierza powstrzymać rebeliantów od dalszego zakłócania swobody żeglugi międzynarodowej. Wszystko ma odbywać się w ramach operacji Prosperity Guardian. Swój udział w niej na poziomie militarnym ogłosiło 10 państw (w kolejności alfabetycznej): Bahrajn, Francja, Hiszpania, Holandia, Kanada, Norwegia, Wielka Brytania, Włochy, Seszele i USA.


Kalendarium ataków Hutich

10.XII.2023 – francuski okręt wojenny działający na obszarze Morza Czerwonego wyeliminował dwa drony wypuszczone z jemeńskiego wybrzeża

12.XII.2023 – rzecznik Hutich ujawnia, że grupa rebeliantów zaatakowała norweski tankowiec Strinda ok. 111 km na północ od cieśniny Bab al-Mandab

15.XII.2023 – Maersk potwierdził, że milicja Hutich przeprowadziła atak za pomocą pocisku na statek płynący w kierunku Izraela

15.XII.2023 – pocisk wystrzelony z kontrolowanego przez Hutich terenu Jemenu trafił niemiecki statek Al Jasrah, płynący pod banderą liberyjską, wywołując pożar

16.XII.2023 – dowództwo armii USA przyznało, że jej niszczyciel rakietowy USS Carney zestrzelił 14 dronów wystrzelonych przez Hutich nad Morzem Czerwonym

18.XII.2023 – amerykańscy urzędnicy poinformowali, że M/V Swan Atlantic został zaatakowany na południowym Morzu Czerwonym przez wiele pocisków wystrzelonych z terytorium zajmowanego przez Hutich


Grupa sił zbrojnych koalicji skupi się na konwojowaniu statków handlowych i odstraszaniu kolejnych ataków Hutich. Największy wkład w nią będzie mieć marynarka amerykańska – niedawno jej siły w regionie powiększyły się o lotniskowiec USS Eisenhower, okręt desantowy USS Bataan i 4 niszczyciele rakietowe klasy Burke.

Pozostaje droga okrężna wokół Przylądka Dobrej Nadziei

Na efekty działań w ramach operacji Prosperity Guardian przyjdzie poczekać, a na to mało kto może sobie pozwolić. Na zaostrzenie sytuacji geopolitycznej w regionie błyskawicznie zareagowały największe spółki żeglugowe. W początkowej fazie eskalacji ataków Hutich cumowały one przez kilka dni na wodach Zatoki Adeńskiej licząc, że zakłócenia żeglugowe są jedynie przejściowym wybrykiem rebeliantów, a wkrótce sytuacja powróci do normy. Tak się nie stało, więc podstawowym wyjściem stała się droga okrężna. Wiedzie ona wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki na południe. Po pokonaniu tej drogi i opłynięciu Przylądka Dobrej Nadziei w RPA szlak atlantycki stoi otworem.

Tyle, że to istotnie wydłuża czas potrzebny na wykonanie dostawy do portów, a z powodu powiększonej o ok. 3,5 tys. mil morskich marszruty wiąże się również z dodatkowymi kosztami. W grę wchodzi oczywiście choćby paliwo zużywane przez statki czy wynagrodzenia załogi dłużej niż planowano przebywającej na akwenach. Do tego należy uwzględnić ewentualny transport zastępczy – dotyczy to zorganizowania alternatywnego transportu cargo drogą lotniczą dla komponentów wysokiej wartości lub niezbędnych do podtrzymania procesu produkcyjnego w zakładach odbiorców towarów.

„Zakładając standardową prędkość 17 węzłów spodziewamy się prawdopodobnego wydłużenia czasu tranzytu o około 9 dni na trasie Daleki Wschód – Europa Północna, 14 dni dla portów zlokalizowanych przy Morzu Śródziemnym i 5 dni na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej. Aby jednak zapewnić pełną podróż w obie strony, konieczne będzie wprowadzenie dodatkowych statków na tych trasach, aby utrzymać cotygodniowy harmonogram wypłynięć” – skomentowali sprawę analitycy Sea-Intelligence.

W przypadku przewozów z portów dalekowschodniej Azji można wprawdzie rozważyć transport przez Kanał Panamski, ale to rozwiązanie napotyka trudności. Wszystko ze względu na susze, które obniżyły poziom wód w kanale, co ograniczyło jego przepustowość. Minimalnie pocieszające może być to, że po lepszych od oczekiwanych opadach deszczu w listopadzie 2023 r. władze zarządzające Kanałem Panamskim zdecydowały się na symboliczne zwiększenie liczby statków przyjmowanych – od stycznia br. przesmyk mogą przepływać 24 jednostki dziennie (w grudniu było to 22).

Transport tą drogą nie zabezpieczy jednak potrzeb przewozowych żeglugi morskiej. Wydłużenie czasu dostaw z powodu ryzyka związanego z niepokojami w okolicach cieśniny Bab al-Mandab spowoduje, że będzie konieczne uruchomienie przewozów za pomocą większej liczby statków, aby utrzymać obsługę wymaganego wolumenu kontenerów. W przeciwnym razie odczują to odbiorcy towarów, a finalnie konsumenci, gdyż spadnie dostępność wyrobów gotowych i pojawi się presja na wzrost cen.

Co i tak nastąpi prawdopodobnie, gdyż zwyżkę stawek frachtu trzeba będzie jakoś sobie zrekompensować, czyli przenieść ją na konsumenta. Marne szanse, żeby ze swoich marż zeszły firmy żeglugowe, ze względu na to, że rentowność ich działalności ostatnio zasadniczo się pogorszyła.

Na potrzeby tej analizy przeanalizowany został główny wskaźnik efektywności segmentu kontenerowego EBIT/TEU (w dol.), czyli zysk operacyjny przypadający na TEU. TEU (ang. twenty-foot equivalent unit) to jednostka pojemności kontenera o długości 20 stóp. Innymi słowy wskaźnik mówi w uproszczeniu o tym, ile zarabia operator żeglugowym na jednym kontenerze przed opłaceniem podatków. Pod uwagę zostało wziętych pięć czołowych spółek morskich, dla których dostępne były dane od 2016 r. do III kw. 2023 r.

Wygląda na to, że przestrzeni na „wchłonięcie” dodatkowych niespodziewanych kosztów przez spółki przewozowe za bardzo nie ma. Rentowność operacyjna w przeliczeniu na kontener na koniec września 2023 r. wynosiła raptem niespełna 4%. I była zbliżona do tej, która cechowała branżę w okresie przedpandemicznym.

Źródło: opracowanie własne na podstawie SI i Drewry

A epidemia COVID-19 była okresem eldorado w branży kontenerowej. Szczyt ponadnormatywnych stawek frachtowych przypadł na lata 2020-2022, a ściślej pomiędzy IV kw. 2020 a II kw. 2022 r., gdy za transport kontenera trzeba było wyłożyć co najmniej 4 tys. dol. Apogeum tego trendu okazał się III kw. 2021, gdy zlecający przewóz musieli płacić przeciętnie 10,4 tys. dol. za sztukę, a w przypadku trasy Szanghaj-Rotterdam nawet 14,6 tys. dol.

Źródło: opracowanie własne na podstawie Drewry

To się nie powtórzy w przypadku zamieszania wokół cieśniny Bab al-Mandab. Z prostej przyczyny. Pandemia praktycznie zablokowała jakąkolwiek działalność przewozowo-przeładunkową. Ludzie zostali przymusowo unieruchomieni w domach, gdy rządy zaordynowały powszechnie lockdowny, a do tego wielu pożegnało się ze światem. Obecnie nic takiego nie ma miejsca. Porty działają, przewoźnicy morscy również, choć w nieco ograniczonym geograficznie obszarze.

Czy znajdzie się dodatkowy tonaż do przewozów morskich?

Wyzwaniem może być zagwarantowanie odpowiedniego tonażu floty transportowej. Analitycy MDS Transmodal przeprowadzili symulację dla trzech kierunków żeglugowych w transporcie ze wschodu do obu Ameryk, Europy Północnej i Południowej uwzględniając wydłużony czas w związku z opływaniem od południa Afryki. Wyszło im, że potrzebne będzie udostępnienie dodatkowych kontenerowców, które stanowią 9-19% światowego tonażu w tym segmencie.

„Jeśli po prostu weźmiemy pod uwagę dodatkowy popyt na zasoby statków, otrzymamy liczbę około 2,5 mln dodatkowych jednostek TEU, co stanowi około 9% całkowitej globalnej pojemności floty kontenerowej. Jest to znaczna liczba, ale biorąc pod uwagę, że wolumeny frachtu wzrosły tak nieznacznie w ciągu ostatnich 2-3 lat, podczas gdy wielkość floty się rozwijała, może to być wpływ, który można zaabsorbować, a konkurencja między liniami utrzyma stawki w ryzach” – uznali eksperci MDS Transmodal.

„Trasa przez Suez przyciąga jednak bardzo dużą liczbę największych statków na świecie. Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko statki o ładowności większej niż 10 000 TEU, okaże się, że potrzeba będzie o 19% więcej zdolności żeglugowej tej klasy. Oczywistym skutkiem będzie to, że niektóre mniejsze statki będą musiały zostać rozmieszczone (z wyższymi kosztami jednostkowymi na milę morską), aby zaspokoić ten deficyt, co może mieć wpływ na stawki” – dodali.