Chińska korporacja BYD ma realne szanse zostać nr. 1 na światowym rynku samochodów elektrycznych. Według analityków taka globalna „zmiana warty” nastąpi już niedługo, ale z wykluczeniem rynku USA, gdzie nakładane są na importowane z Chin samochody EV wysokie cła, by chronić własny rynek. W przypadku Europy jest już inaczej – by uciec przed karnymi cłami chiński koncern buduje nad Dunajem fabrykę, która stanie się największym zakładem produkcji samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej.
Według analityków Bloomberga BYD prześcignie Teslę jeszcze w bieżącym kwartale, co będzie stanowić „potwierdzenie rosnącej siły Chin w światowym przemyśle motoryzacyjnym”. Twierdzenia te nie pojawiły się tylko z powodu rosnącej siły BYD w branży produkcji samochodów elektrycznych, ale także ekspansji innych chińskich producentów, jaki SAIC Motor, X Peng czy GreatWall. Chiny po wyprzedzeniu w ciągu ostatnich kilku lat USA, Korei Południowej i Niemiec, zaczęły rywalizację z Japonią o pozycję światowego lidera w eksporcie samochodów osobowych. Z 6,3 mln pojazdów wyeksportowanych z Chin kontynentalnych w październiku br. 1,3 mln było samochodami elektrycznymi.
Jak powiedziała Bloomberg Bridget McCarthy, dyrektor operacji na rynku chińskim w funduszu hedgingowym Snow Bull Capital z siedzibą w Shenzhen, krajobraz konkurencyjny rynku samochodowego zmienia się, a decydującym elementem staje się wprowadzanie innowacji na skalę masową. BYD w tym przoduje, zaś inne firmy muszą nadrabiać zaległości. Snow Bull Capital zainwestował zarówno w BYD, jak i w Teslę. Jak stwierdzają dane analityków AP, w III kw. 2023 r. Tesla sprzedała globalnie tylko o 3456 pojazdów elektrycznych więcej niż BYD.
Choć Tesla nadal przewyższa BYD w kluczowych wskaźnikach, jak przychody, dochody czy kapitalizacja rynkowa, analitycy z kilku firm, jak np. Bernstein, spodziewają się, że ulegnie to zmianie już przyszłym roku. Według ich estymacji Tesla wygeneruje sprzedaż o wartości 114 mld dolarów w porównaniu do 112 mld dolarów BYD, ale wartość sprzedaży BYD będzie rosła szybciej niż Tesli.
Tej ostatniej nie służą przy tym ostatnie problemy z systemem wspomagania kierowania pojazdem Autopilot, z powodu którego aż 2 mln pojazdów musi otrzymać aktualizację oprogramowania i zmiany hardware. Z kolei europejskim producentom aut elektrycznych nie służą wysokie ceny, a nie każdy kraj wprowadził, tak jak Szwecja, system dotowania zakupów aut elektrycznych, z którego mogą korzystać firmy MSP.
Konkurencja pomiędzy Teslą a BYD pokazuje również konkurencję pomiędzy miliarderem Elonem Muskiem, właścicielem Tesli, a także miliarderem Wangiem Chuanfu, dyrektorem generalnym i założycielem BYD, oraz ich podejściem do biznesu. Musk nie zamierza produkować tanich popularnych samochodów elektrycznych – posiadanie Tesli ma być potwierdzeniem statusu społecznego. Wang odwrotnie – w ofercie BYD jest pół tuzina modeli kosztujących mniej niż najtańszy Tesla Sedan Model 3 w Chinach. BYD nie zrezygnował bowiem z produkcji prostych samochodów elektrycznych o niskiej cenie. Nawet jego najdroższy model – SUV Yangwang U8 – kosztuje obecnie 152 600 dolarów, co jak na amerykański rynek jest bardzo niską ceną.
Musk, który jeszcze w 2011 roku chichotał w czasie wywiadu z pierwszych samochodów elektrycznych BYD, po nieco ponad dekadzie krótko przyznał na X (d. Twitter), że są one obecnie „bardzo konkurencyjne” i miał na myśli nie tylko cenę.
Rzeczywiście, pierwsze samochody elektryczne czy hybrydy typu plug-in – jak F3DM, wprowadzony na rynek przez BYD w 2008 roku były niezbyt udane, miały toporną sylwetkę i sprzedawały się nie najlepiej. Opinia o „chińskiej jakości” także im nie pomagała. W 2003 r. firma BYD w 2008 r. wprowadziła na rynek swoją pierwszą hybrydę. W tym samym czasie chińscy naukowcy przedstawiając analizy dotyczące emisji transportu samochodowego przekonali partię komunistyczną i wywodzący się z niej rząd Chin, by zacząć dotować zakupy samochodów typu plug-in. Na początek wsparcie to obejmowało prowincje z najgorszym powietrzem i najwyższym wskaźnikiem zapylenia, ale potem trafiło na poziom krajowy obejmując ulgi podatkowe dla konsumentów, zachęty produkcyjne dla producentów, pomoc w badaniach i rozwoju oraz ulgi w podatkach gruntowych dla inwestorów i pożyczki.
Te dotacje były bardzo pomocne, ale – jak pisze „Handelsblatt” – wygenerowały jeszcze coś innego – ogromną wewnętrzną konkurencję na rynku. Jak powiedział agencji Bloomberg Paul Gong, szef działu badań samochodów elektrycznych w Chinach w UBS Group, firmy musiały i nadal muszą „pracować nad innowacjami, znaleźć to, czego naprawdę chcą konsumenci i zoptymalizować swoje koszty, aby mieć pewność, że ich pojazdy elektryczne będą konkurencyjne na tym wysoce konkurencyjnym rynku”. Jego zespół przewiduje, że do końca dekady chińscy producenci będą prawdopodobnie posiadać jedną trzecią światowego rynku samochodów elektrycznych.
Jednak BYD nie osiągnąłby swojej pozycji, gdyby nie pomoc Berkshire Hathaway, a konkretnie Charliego Mungera, niedawno zmarłego wspólnika Warrena Buffeta. Co ciekawe, Munger postrzegał BYD jako przede wszystkim producenta zaawansowanych akumulatorów dla przemysłu motoryzacyjnego i innych branż. W maju 2009 roku powiedział po raz pierwszy o BYD jako o firmie chińskiej pracującej nad „jednym z najważniejszych tematów wpływających na technologiczną przyszłość człowieka”. Jego rodzina zainwestowała w firmę na wiele lat przed Berkshire. W listopadzie br., kilka tygodni przed śmiercią, Munger przyznał w wywiadzie, że próbował odwieść Wanga od zajęcia się biznesem samochodowym.
„BYD było cudem” – stwierdził Munger w podcaście Acquired w odcinku wyemitowanym w październiku br. Określił Wanga mianem geniusza twierdząc, że pracując 70 godzin tygodniowo uchronił firmę przed bankructwem. Opisał go jako doskonałego inżyniera. „Facet z BYD jest lepszy w tworzeniu nowych rzeczy niż Elon” – zauważył.
Z kolei Buffet zrobił na BYD po prostu doskonały interes. Wiadomo, że Berkshire Hathaway lubi inwestycje długoterminowe. Tak było i tym razem. W 2008 roku konglomerat zainwestował około 230 mln dolarów w firmę uzyskując prawie 10% udziałów i pomagając rozwinąć produkcję pierwszych modeli hybryd i samochodów elektrycznych. Kiedy w zeszłym roku Berkshire zaczął wychodzić z inwestycji akcje BYD były blisko najwyższego poziomu w historii i wartość tych udziałów wzrosła około 35-krotnie, do około 8 mld dolarów.
Stało się tak ponieważ BYD zaczynając produkować samochody wcale nie zrezygnował z produkcji ogniw. Przeciwnie, była ona już bardzo rozwinięta. Firma na początku XXI wieku była pierwszym chińskim dostawcą baterii litowo-jonowych dla Motoroli i Nokii. Zwiększono produkcję ogniw i opracowano ich nowe typy, by wejść do branży motoryzacyjnej zanim BYD zaczął produkować własne samochody. W efekcie, wkrótce po F3DM wypuszczono na rynek pierwszy autobus elektryczny.
Jednak przełomem był dopiero 2016 rok, kiedy to chiński producent ściągnął za bardzo wysokie sumy specjalistów od projektowania z Europy i USA, w tym Wolfganga Eggera na stanowisko szefa projektu. Wcześniej pracował na tym samym stanowisku dla Audi i Alfa Romeo. W firmie udało się zatrudnić kilku specjalistów od designu, w tym szefa projektowania nadwozia Ferrari i czołowego projektanta wnętrz Mercedes-Benz.
Różnica między Muskiem a Wangiem to także różnica między amerykańskim miliarderem a chińskim self-made manem, przy czym paradoksalnie to kariera Wanga jest „bardziej amerykańska” niż Muska. Wang bowiem „piął się od samego dołu”. Urodził się jako najmłodszy z ośmiorga rodzeństwa w zapadłej wiosce Wuwei w prowincji Anhui we wschodnich Chinach. Rodzice zmarli, gdy był nastolatkiem, rodzina jednak dawała sobie radę sama, starsi bracia i siostry wspierali go podczas nauki w szkole średniej i na uniwersytecie. Obecnie odwdzięcza się zatrudniając ich dzieci i wnuki w swojej firmie, ale na stanowiskach wymagających solidnego przygotowania i pracy. Po studiach mieszkał w Pekinie, gdzie pracował jako badacz w rządowym instytucie zajmując się metalami ziem rzadkich i ich zastosowaniem w ogniwach elektrycznych wysokiej wydajności. BYD mógł założyć tylko dlatego, że w 1995 roku otrzymał od przyjaciela 300 tys. dolarów tytułem pożyczki, zaś rozwinął wykupując tanio upadłego państwowego producenta samochodów w 2003 roku. Według Bloomberg Billionaires Index jego majątek wynosi obecnie 14,8 mld dolarów. Jest pracoholikiem – w tym roku osobiście odwiedził Japonię, Niemcy, Wietnam, Brazylię, Meksyk i Chile – wszystkie państwa, na rynek których BYD właśnie wszedł. Osobiście pilnuje też otwierania salonów sprzedaży w 60 krajach świata.
Jednak aspiracje BYD i osobiste Wanga siłą rzeczy opierają się na rynkach poza Europą i USA. Stany Zjednoczone nakładają bowiem wyższe cła na import chińskich samochodów, aby chronić tysiące miejsc pracy w sektorze produkcyjnym, domaga się tego m.in. Tesla. Zarząd BYD uważa, że rynek USA ze względu na napięte stosunki między Waszyngtonem a Pekinem jest obecnie „nieosiągalny” dla chińskiego producenta. Komisja Europejska wszczęła dochodzenie w sprawie dotowania przez rząd chiński sprzedaży importowanych aut elektrycznych i prawdopodobnie wprowadzi także wyższe cła. BYD usiłuje ominąć to dochodzenie budując wielki zakład produkcyjny – największy poza Chinami – już na terenie Unii Europejskiej, w Szeged na południu Węgier.
BYD ma do pokonania także inne istotne przeszkody. Na swoim własnym rynku zaczynają z nim konkurować firmy nowego typu stworzone ze startupów, jak Nio i Xpeng, oferujące wozy segmentu premium, wyposażone w takie rozwiązania, jak możliwość autonomicznej jazdy, co posiada Tesla i inne samochody elektryczne III generacji. Póki co, tańsze konstrukcje BYD nie mają takich udogodnień. Na rynku zaczynają także działać chińskie koncerny i to wywodzące się z teleinformatyki jak Huawei Technologies, które kupują gotowe projekty od startupów „dorabiając” do nich po prostu całe rozwiązania elektroniczne i outsourcingując produkcję tak powstałych pojazdów. Wang sam przyznaje, że rozwój pojazdów elektrycznych doprowadzi do przetasowań w branży samochodowej.
„To, jak będzie działać firma samochodowa, będzie zależeć od jej technologii i reakcji. Na razie zwycięzcą jest BYD w dziedzinie „elektryfikacji” samochodów w Chinach, ale nie możemy być pewni, jak będzie jutro. Będziemy jednak opierać się na naszych zaletach i nadal wytwarzać dobre produkty”” – powiedział Bloomberg News.
