Według stanu na koniec 2022 roku, tylko osiem miast w Polsce spełniało wymogi ustawy o elektromobilności, dotyczące minimalnej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych. W tym roku dołączył do nich Gorzów Wielkopolski, i to nie wydając na ten cel ani złotówki z miejskiego budżetu.
Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), na koniec 2022 r. wśród miast, które spełniały wymogi art. 60 ustawy o elektromobilności, czyli dysponowały wymaganą przepisami liczbą punktów ładowania uzależnioną od liczby mieszańców i pojazdów oraz stosunku pojazdów do mieszkańców w danym mieście znalazły się: Gdańsk, Katowice, Toruń, Olsztyn, Płock, Elbląg, Włocławek i Koszalin.
Ustawa o elektromobilności wprowadziła wprawdzie wymóg, ale nie przewiduje żadnych sankcji za brak minimalnej liczby punktów ładowania, stąd wiele miast nie spieszy się specjalnie ze spełnieniem tego obowiązku, licząc na to, że prędzej czy później zrobią to za nich prywatni inwestorzy. Ustawa nie precyzuje czy punkty ładowania powinny być zlokalizowane na terenach miejskich czy prywatnych, ważne jest jedynie to, żeby były ogólnodostępne.
Nie wystarczy sama chęć
Gorzów Wielkopolski jest przykładem samorządu, który tę tematykę potraktował poważnie i dzięki temu właśnie dołączył do grona miast spełniających wymagania ustawy, która w jego przypadku stanowi, że powinien posiadać co najmniej 60 punktów ładowania.
Obecnie w stolicy województwa lubuskiego działają 32 stacje, dysponujące w sumie 69 punktami ładowania, a jeszcze przed końcem 2023 roku liczba punktów powinna zbliżyć się do 100, podczas gdy według stanu na koniec września br. w Gorzowie zarejestrowane były 192 pojazdy elektryczne, w tym 116 samochodów osobowych. Ich liczba powiększa się jednak dynamicznie, bo w ciągu ostatnich 8 miesięcy wzrosła o jedną trzecią. Część z tych stacji to byłe urządzenia Enei, które zostały przejęte przez spółkę Budimex Mobility.
W 2021 roku urząd miasta przeprowadził w Gorzowie Wlkp. ankietę wśród mieszkańców, w której padło m.in. pytanie o to gdzie powinny zostać zlokalizowane stacje ładowania. Zdecydowanie najwięcej, bo ponad 70% badanych odpowiedziało, że na terenie osiedli mieszkaniowych, czyli w miejscu, które raczej rzadko jest brane pod uwagę przez operatorów stacji ładowania przy rozważaniu stricte komercyjnych lokalizacji. Inne najczęstsze odpowiedzi, wskazywane przez ponad 40% mieszkańców, to parkingi „Parkuj i jedź” oraz centra handlowo-usługowe.
Inwestor pokrywa wszystkie koszty ładowarek
W kolejnym kroku miasto nawiązało współpracę z operatorem stacji ładowania, firmą Powerdot, która zadeklarowała, że weźmie na siebie pełen koszt instalacji i obsługi miejskich ładowarek.
„Jeszcze w 2021 roku podpisaliśmy z Gorzowem Wielkopolskim list intencyjny dotyczący wybudowania na terenach miejskich ogólnodostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych. Miasto miało przygotowaną listę potencjalnych lokalizacji, wyselekcjonowanych na podstawie ankiety przeprowadzonej wśród mieszkańców, z której wspólnie wybraliśmy te, które naszym zdaniem miały największy potencjał jeśli chodzi o wykorzystanie” – mówi Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powrdot w Polsce, w rozmowie z ISBiznes.pl.
Docelowo w ramach umowy ma powstać 12 stacji ładowania, z których 4 już działają, a na finiszu są prace nad budową kolejnych ośmiu. W sumie kierowcom elektryków udostępnione zostaną 32 miejskie punkty ładowania. Uruchomienie sześciu kolejnych stacji wykonanych w żółto-szarej kolorystyce charakterystycznej dla miejskiej komunikacji publicznej jest planowane na październik i listopad, a dwóch ostatnich na początek przyszłego roku.
„Sami zaproponowaliśmy, żeby stacje były w kolorystyce gorzowskiej komunikacji publicznej, na co miasto chętnie przystało” – dodaje Grigoriev.
Co ciekawe, oprócz stacji realizowanych na podstawie umowy z miastem, Powerdot ma w Gorzowie także inne stacje ładowania, cztery z nich działają przy marketach Intermarche, a dwie kolejne wkrótce powinny zostać oddane do użytku, jedna przy sklepie Biedronka, a druga na stacji paliw. W 2024 roku firma planuje także budować kolejne punkty ładowania niezależne od projektu realizowanego razem z magistratem.
Lokalizacja stacji po myśli mieszkańców
„Wspólnie z przedstawicielami miasta uzgodniliśmy, że sprawdzimy jak funkcjonują stacje uruchomione w ramach naszej współpracy i dopiero potem będziemy podejmowali decyzje odnośnie ewentualnego zwiększenia ich liczby. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że na koniec września br. w Gorzowie zarejestrowanych było niespełna 200 samochodów elektrycznych, a liczba wszystkich ogólnodostępnych punktów ładowania już dzisiaj wynosi 69, a w najbliższych miesiącach powinna zbliżyć się do 100, wydaje się, że przez jakiś czas będzie ona więcej niż wystarczająca w stosunku do potrzeb” – ocenia Grigoriev.
Powerdot podkreśla, że nie tylko ponosi wszelkie koszty tej inwestycji, ale także zasila miejski budżet opłatami z tytułu dzierżawy parkingów lub zajęć pasów drogowych, na których usytuowano urządzenia. Samo miasto nie poniosło zatem żadnych kosztów związanych ze spełnieniem wymogów ustawy o elektromobilności, poza odpłatnym udostępnieniem inwestorowi i tak niewykorzystywanych działek.
„Cieszymy się z tego rozwoju, bo wpisuje się on w dwie nasze strategie – rozwoju miasta Gorzowa i rozwoju elektromobilności. Znaczny wzrost w ostatnim czasie liczby pojazdów korzystających z
energii elektrycznej pokazuje, że takie inwestycje mają dobrą przyszłość. Zależy nam, by Gorzów był miastem proekologicznym, przyjaznym dla innowacji, dostępnym dla mieszkańców, a inwestycja Powerdot przybliża nas do tego celu – mówi Iwona Olek, zastępca prezydenta Gorzowa, nadzorująca zagadnienia elektromobilności.
Kilka ze stacji budowanych w ramach współpracy z miastem znajdzie się na terenie osiedli mieszkaniowych, co jest spójne z wolą mieszkańców wyrażoną w badaniu ankietowanym przeprowadzonym na zlecenie gorzowskiego ratusza, a pozostałe usytuowano w miejscach, w których mieszkańcy spędzają czas, tj. w pobliżu urzędów, biur czy centrów usługowo-handlowych.
Moc dostosowana do potrzeb
Osiem z 12 stacji miejskich to urządzenia typu DC, pozwalające ładować auto prądem stałym o dużej mocy, wynoszącej w zależności od lokalizacji: 50 kW (dwie stacje), 60 kW (trzy stacje), 100 kW (jedna stacja) oraz 120 kW (dwie stacje). Pozostałe cztery urządzenia mają moc 22 kW (typ stacji AC).
„Moc poszczególnych stacji dostosowano do czasu spędzanego przez mieszkańców w danej okolicy, aby korzystanie z urządzeń było efektywne i wygodne. Stacje są widoczne i łatwo dostępne, znajdują się w pasie drogowym lub na parkingach miejskich” – informuje Karol Żebrowski, dyrektor operacyjny Powerdot, odpowiedzialny za współpracę z Gorzowem Wlkp.
Stacje miejskie dostępne są całodobowo, może z nich skorzystać każdy bez potrzeby posiadania żadnej aplikacji, wystarczy zeskanować kod QR, aby dokonać płatności kartą, przy czym stawki opłat za ładowanie są identyczne jak na innych obiektach spółki.
„Stacje wybudowane przez Powerdot dopełniły ten obraz stanu infrastruktury ładowania, który chcieliśmy osiągnąć w mieście. To była dobra współpraca, sprawna, bez większych problemów, jesteśmy z niej bardzo zadowoleni” – zapewnia Wiesław Ciepiela, rzecznik gorzowskiego magistratu, w rozmowie z ISBiznes.pl.
Na współpracy musi zależeć obu stronom
Szef Powerdot podkreśla, że choć tego rodzaju umowy operatorów stacji ładowania z miastami wydają się niezwykle korzystne dla samorządów, to w rzeczywistości wcale nie są powszechne, a przypadek Gorzowa Wlkp. raczej jest wyjątkiem, niż regułą.
„Gorzów, spośród innych miast, z którymi rozmawialiśmy, wyróżniała nie tylko rzeczywista, a nie jedynie deklarowana chęć realizacji tej inwestycji, ale też właściwe podejście urzędników miejskich. Takie inwestycje na terenach miejskich wymagają wielu uzgodnień, szereg miejskich komórek musi być włączonych w ten proces. To sprawia, że po stronie miasta musi być ktoś w rodzaju project managera, który będzie na bieżąco współpracował z inwestorem, pomagając mu w kwestiach proceduralnych. Oprócz Gorzowa prowadziliśmy także rozmowy z czterema innymi samorządami i wszędzie indziej brakowało właśnie tego odpowiedniego podejścia, a proces nie doszedł dalej niż do analizy lokalizacji” – podsumowuje Grigoriev.
