Importerzy diesla alarmują, że premie lądowe, czyli w uproszczeniu różnica między ceną detaliczną w Polsce i notowaniami oleju napędowego na rynkach europejskich, znalazły się od lipca na historycznie niskim poziomie, średnio o ok. 100 dolarów na m sześc. niższym niż przeciętnie w II kw. 2023 roku, który patrząc historycznie i tak nie był dla importerów szczególnie korzystny.
Na początku obecnego roku premia do ceny spot Orlenu wynosiła ok. 800 zł na m sześc. netto, w kolejnych miesiącach powoli, ale systematycznie zmniejszała się do niewiele ponad 700 zł na m sześc., natomiast w lipcu nastąpiło gwałtowne załamanie do poniżej 300 zł na m sześc. obecnie.
„Sam spadek premii lądowych w trendzie wzrostu notowań ropy naftowej, z którym jeszcze niedawno mieliśmy do czynienia, nie jest niczym zaskakującym, bo zazwyczaj operatorzy starają się w takiej sytuacji brać na siebie część podwyżek, jednak skala tego spadku jest bezprecedensowa, jesteśmy dziś w okresie historycznie minimalnych premii lądowych” – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Adam Sikorski, prezes Unimotu, jednego ze znaczących importerów oleju napędowego do Polski.
Według niego, jednocześnie mamy do czynienia ze słabym popytem i mało optymistycznymi danymi makro z gospodarki, także niemieckiej, co odbija się na transporcie drogowym i zapotrzebowaniu ze strony przewoźników, co z kolei powoduje walkę importerów o „mniejszy tort”.
„Dodatkowym czynnikiem nakładającym presję na importerów jest nowy gracz na rynku, czyli Saudi Aramco” – zaznacza Sikorski.
Operatorzy myślą o dywersyfikacji
„Rzeczywiście widzimy na rynku diesla zachwianie struktury marży, między marżą producencką – rafineryjną, a marżą detaliczną, na rzecz tej pierwszej. Przy znaczącym wpływie dominującego na rynku operatora na ceny detaliczne, te marże detaliczne zostały mocno ograniczone” – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Bogdan Kucharski, prezes bp Polska.
„W tej sytuacji konkurujemy jakością i siłą naszej oferty, ale też mocno przyglądamy się możliwościom dywersyfikacji zaopatrzenia. Jeśli taka sytuacja potrwa dłużej, to gracze rynkowi będą musieli zacząć rozważać uniezależnienie się od lokalnego dostawcy” – podkreśla Kucharski.
Według niego, wszyscy duzi operatorzy muszą się rozglądać za alternatywnymi, bardziej ekonomicznymi opcjami zaopatrzenia.
„Konsekwencją obecnej sytuacji może też być ograniczenie apetytu inwestycyjnego, co wpłynie na spadek tempa inwestycji nie tylko na samym rynku stacji paliw, ale również szerzej w obszarze transformacji energetycznej. Takie zachwianie naturalnych sił rynkowych zwykle powoduje większą rozwagę graczy rynkowych przy podejmowaniu decyzji o zaangażowaniu inwestycyjnym” – dodaje szef bp w Polsce.
W jego ocenie, długofalowo nie byłaby to również korzystna sytuacja dla całego rynku i ostatecznych klientów „Konsekwencje takiej sytuacji na rynku mogą być też takie, że im mniejszy operator, w tym trudniejszej sytuacji się znajdzie, a to oznacza albo konieczność podnoszenia cen, albo co gorsza znów próbę ucieczki w szarą strefę, co byłoby najgorsze dla rynku” – przekonuje Kucharski.
Część importerów nie wyklucza niedoborów diesla
„Nie można również zapominać, że mamy obecnie politycznie gorący okres, który nie sprzyja podnoszeniu cen na stacjach paliw w najbliższych miesiącach, a wiemy, że największy gracz na rynku ma możliwości wpływania na cały rynek. Beneficjentami tej sytuacji są konsumenci” – dodaje szef Unimotu.
Według niego, obecny poziom premii lądowych sprawia, że czasami zwyczajnie nie opłaca się importować diesla, co w połączeniu z presją na logistykę może powodować, że miejscowo mogą się pojawić czasowe braki paliwa.
„Nie ma to na razie wpływu na dostawy paliw na stacje, ale jeśli premie lądowe nie wzrosną w najbliższych tygodniach, to jestem w stanie zaryzykować twierdzenie, że lokalne zakłócenia dostaw paliw mogą wystąpić w najbliższych tygodniach. Wydaje mi się jednak, że te ograniczenia logistyczne powinny raczej wymusić wzrost premii lądowych” – uważa Sikorski.
Szef Unimotu przekonuje, że długoterminowo taka sytuacja jest nie do utrzymania, bo na rynku krajowym wciąż mamy do czynienia z niedoborem diesla rzędu ok. 30%, a importerzy w razie konieczności mogą być zmuszeni do ograniczenia dostaw, a następnie powrotu na rynek dopiero kiedy sytuacja się poprawi.
„Obserwowaliśmy już w latach poprzednich taką specyfikę dynamiki cen paliw i nie jest wykluczone, że późną jesienią sytuacja zacznie się normalizować” – zaznacza prezes bp Polska.
Uspokaja jednocześnie, że przy tej strukturze rynku polskiego, ze znaczącym niedoborem diesla, taka sytuacja na dłuższą metę jest raczej nie do utrzymania, bo im bardziej ceny hurtowe w Polsce będą podnoszone kosztem marży detalicznej, w tym większym stopniu otwierać się będzie okno importowe, co będzie służyło korzystnej dla gospodarki dywersyfikacji dostaw paliw.
Rynek się sam wyreguluje?
„Zauważamy dużo tańszą ofertę producentów krajowych w porównaniu z europejskim rynkiem paliw i ograniczenia wprowadzane przez krajowych dostawców. My jako Shell Polska działamy na podstawie długoterminowych kontraktów, więc nie mamy powodów do niepokoju, ale taka sytuacja nie jest korzystna dla rynku” – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Monika Kielak-Łokietek, prezeska zarządu Shell Mobility i członkini zarządu Shell Polska.
„Robimy wszystko, żeby klienci nie odczuli tej sytuacji. W razie czego mamy też możliwości sprowadzania paliwa z rafinerii spoza Polską, ale w obecnej sytuacji rynkowej import jest nieopłacalny dla wszystkich operatorów” – dodała Kielak-Łokietek.
Z kolei Marek Wocial, dyrektor biura koordynacji cen hurtowych w Orlenie, podkreśla, że w związku z tym, że krajowy rynek oleju napędowego jest deficytowy i brakuje na nim średnio 4-5 mln m. sześc. paliwa rocznie, płocki koncern założył spółkę tradingową z siedzibą w Szwajcarii, która sprowadza diesla do Polski i „uzyskuje bardzo dobre ceny”, w związku z czym nie ma obaw o zaopatrzenie.
„Myślę, że te niskie premie lądowe nie będą trwać wiecznie i rynek sam wymusi ich wzrost. Nie widzę zagrożenia niedoborów oleju napędowego” – powiedział ISBiznes.pl Wocial.
