Do 2030 roku nieistniejąca dziś w Polsce infrastruktura do ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych powinna łącznie dysponować mocą kilkakrotnie większą niż wynosi obecnie moc wszystkich ogólnodostępnych ładowarek dla samochodów osobowych w naszym kraju. Z drugiej strony cała Europa zaczyna z porównywalnego poziomu, co stwarza szansę dla Polski, by tym razem nie została w tyle już na starcie.
Jak wynika z prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) flota elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) w Europie wzrośnie do 2030 roku ponad 140-krotnie: z ok. 3,6 tys. szt. w 2022 r. do nawet 520 tys. szt. za niespełna 8 lat. Jest to szczególnie istotne z punktu widzenia Polski, która odpowiada za niemal jedną piątą wszystkich przewozów drogowych w państwach członkowskich Unii Europejskiej i posiada największą flotę zarejestrowanych ciężarówek w Europie (ponad 1,2 mln pojazdów).
Od zera do kilkuset MW w kilka lat
Unijne Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR), będące częścią Pakietu Fit for 55, a którego wejście w życie spodziewane jest jeszcze w tym roku, zakłada, że już w 2025 r. przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek huby ładowania o mocy 1,4 MW będą musiały funkcjonować na 15% sieci dróg szybkiego ruchu TEN-T w maksymalnej odległości 120 km od siebie. W 2027 r. infrastruktura ładowania ma pokrywać już 50% sieci TEN-T, przy czym moc hubów powinna wzrosnąć do 2,8 MW, a w roku 2030 huby ładowania o mocy 3,6 MW mają znajdować się wzdłuż całej sieci TEN-T maksymalnie co 60 km. Tymczasem, obecnie ani jedna z 2 885 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych funkcjonujących w Polsce na koniec I półrocza 2023 r. nie jest przeznaczona do obsługi elektrycznych samochodów ciężarowych.
„Żadna stacja w Polsce nadal nie jest przystosowana do obsługi elektrycznych samochodów ciężarowych. W II połowie br. w życie wejdzie unijne rozporządzenie AFIR. Oznacza to, że już za niecałe osiem lat tylko wzdłuż polskiego odcinka sieci TEN-T łączna moc ładowarek dla eHDV powinna wynosić prawie 580 MW, czyli ok. 6 razy więcej niż łączna mocy wszystkich ogólnodostępnych stacji w Polsce pod koniec 2022 r. To bardzo poważne wyzwanie. PSPA we współpracy z czołowymi interesariuszami rynku e-mobility przygotowało szereg konkretnych rozwiązań prawnych, których wdrożenie jest niezbędne pod kątem realizacji obowiązków wynikających z AFIR” – alarmuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Będą dotacje na inwestycje
Według autorów przygotowanego przez PSPA raportu „Polish EV Outlook 2023”, rynek elektrycznych samochodów ciężarowych w Polsce znajduje się w bardzo wczesnej fazie rozwoju, jednak optymalizacja prawa, wprowadzenie kompleksowego systemu zachęt, poszerzanie gamy modelowej oraz przede wszystkim rozbudowa dedykowanej infrastruktury ładowania wysokiej mocy mogą sprawić, że flota eHDV z zaledwie ok. 20 pojazdów na koniec 2022 r. może wzrosnąć do nawet 2800 w 2025 r., co oznaczałoby blisko 120-krotny wzrost w ciągu zaledwie trzech lat.
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który zarządza systemem wsparcia dla budowy infrastruktury ładowania dla samochodów osobowych z budżetem na poziomie 870 mln zł, nie odżegnuje się od analogicznego programu także dla infrastruktury przeznaczonej dla pojazdów ciężarowych, ale na razie nie ujawnia bliższych szczegółów.
„Myślimy o programie wsparcia budowy infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych. Środki na ten cel z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu są dostępne, jesteśmy na etapie zaawansowanych analiz. Nie zapadły jeszcze konkretne decyzje, więc jest za wcześnie, żeby mówić o terminach czy kwotach potencjalnego wsparcia, ale na pewno będziemy szli w tym kierunku” – mówi w rozmowie z ISBiznes.pl Artur Michalski, wiceprezes (NFOŚiGW).
Operatorzy ładowarek są gotowi podjąć ryzyko
Lider krajowego rynku infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych, firma GreenWay Polska, poinformował niedawno, że pracuje nad uruchomieniem 10 hubów ładowania dla pojazdów ciężarowych do końca 2025 roku, na które pozyskał dofinansowanie z unijnego programu Connecting Europe Facility.
„Analizujemy obecnie potencjalne lokalizacje tych hubów, ale podstawowe znaczenie mają tu warunki przyłączeniowe. Traktujemy to bardzo poważnie, to duża szansa dla naszego biznesu i duży skok w rozwoju polskiej elektromobilności” – podkreśla Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska.
W jego ocenie, ładowanie samochodów ciężarowych to przyszłość branży.
„Za 10 lat popyt na usługi ładowania w sieci publicznej ze strony transportu ciężkiego może być większy niż ze strony samochodów osobowych. To oczywiście ogromne wyzwanie technologiczne, wymagające stworzenia dedykowanej infrastruktury, co wiąże się z większym ryzykiem inwestycyjnym, bo trudno dziś o miarodajne założenia dotyczące rozwoju tego segmentu rynku, ale uważamy, że należy je podjąć” – dodaje.
Według niego, ze względu na relatywnie podobny stan zaawansowania w całej Europie, to także szansa dla Polski, żeby nie została od razu w tyle za krajami zachodnimi, tak jak to miało miejsce w przypadku infrastruktury do ładowania samochodów osobowych.
„Mamy coraz więcej zapytań ze strony przewoźników, czy jesteśmy w stanie stworzyć dla nich sieć ładowania, bo ich klienci zaczynają wymagać realizowania przewozów za pomocą bezemisyjnej floty. Polska od zawsze była jednym z unijnych liderów w spedycji międzynarodowej – dzięki rozwojowi sieci ładowarek dla samochodów ciężarowych, możemy dalej taką pozycję zachować w przyszłości” – zaznacza Czyżewski.
Na początek ładowarki osobowo-ciężarowe?
„Żeby budowa infrastruktury ładowania dla samochodów ciężarowych się powiodła, potrzebny jest po pierwsze kapitał, bo mówimy o milionowych inwestycjach na każdą lokalizację, a po drugie flota elektrycznych pojazdów, która w Polsce dopiero raczkuje” – mówi ISBiznes.pl Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny firmy Power Dot w Polsce.
Według niego, w przypadku ładowania samochodów ciężarowych, trzeba rozróżnić tzw. depot charging, czyli ładowanie w centrach dystrybucyjno-logistycznych, gdzie mogą to być z jednej strony nawet wolne ładowarki AC, służące do ładowania ciężarówek w ciągu nocy, a z drugiej strony urządzenia o dużej mocy, służące do ładowania w trakcie rozładunku, czy do ładowania w trasie.
„W tym drugim przypadku, w pierwszym okresie, powinniśmy się skupić na urządzeniach, z których mogłyby skorzystać zarówno pojazdy ciężarowe, jak i osobowe, wykorzystujące to samo złącze CCS. Zwykle na miejscach obsługi podróżnych przy trasach szybkiego ruchu jest mnóstwo miejsca na instalację tego rodzaju urządzeń, a pamiętajmy, że pojazdy ciężarowe i tak muszą się zatrzymywać na MOP-ach na minimum 30 minut” – mówi Grigoriev.
Jak podkreśla, z czasem będzie potrzeba budowy infrastruktury o dużej mocy tylko dla pojazdów ciężarowych, ale w ciągu najbliższych ok. 5 lat trudno byłoby znaleźć odpowiedni popyt, który uzasadniałby takie inwestycje.
„Na razie nie mamy w planach budowy ładowarek dla ciężarówek, ale jeśli znajdziemy partnera flotowego, który byłby tym zainteresowany, to jak najbardziej jesteśmy otwarci” – deklaruje szef Power Dot w Polsce.
Zaznacza jednocześnie, że prędzej czy później branża transportowa sama wymusi przejście operatorów na bezemisyjne pojazdy, bo już dzisiaj zakup elektrycznej ciężarówki to najlepszy sposób na raportowanie postępów w obszarze ESG.
Uniknąć Europy dwóch prędkości
Eksperci nie mają wątpliwości, że bez elektryfikacji drogowego transportu ciężkiego, branża logistyczna będzie miała problemy. Polska dysponuje dziś największą flotą samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej.
„Mam nadzieję, że nie pozwolimy na Europę dwóch prędkości w segmencie bezemisyjnych pojazdów ciężarowych, bo to by oznaczało poważne problemy dla naszej branży transportowo-logistycznej. Na szczęście, ruszamy wszyscy z podobnego poziomu, bo nigdzie w Europie, nawet w Norwegii, nie ma dziś infrastruktury ładowania zdolnej obsłużyć elektryczne ciężarówki, a dodatkowo unijna dyrektywa AFIR nieco wyrównuje szanse nakładając na państwa członkowskie konkretne wymogi dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania. To powinno nam pomóc uniknąć pułapki pozostania w segmencie eHDV daleko w tyle za innymi krajami, jak to miało miejsce w przypadku samochodów osobowych” – ocenia szef PSPA.
Według niego, z punktu widzenia technologicznego wciąż otwarta jest dyskusja czy przyszłość należeć będzie do pojazdów bateryjnych, czy też wyposażonych w ogniwa wodorowe.
„Obecnie na drogach więcej jest pojazdów bateryjnych, co nie oznacza, że w transporcie ciężkim nie będzie miejsca dla wodoru. Czekamy jednak na dojrzałość technologiczną po stronie wodorowej. Dziś wydaje się, że szybciej to nastąpi po stronie bateryjnej” – uważa Mazur.
Z badań niezależnej firmy doradczej TNO wynika, że do 2035 r. ponad 99% nowych elektrycznych ciężarówek będzie tańszych w eksploatacji od tych z silnikiem diesla.
Jednocześnie według statystyk 97% samochodów ciężarowych w Europie przemierza nie więcej niż 800 km dziennie, a najnowsze akumulatory elektryczne pozwalają bez problemu pokonać taką odległość, o ile będą prawidłowo ładowane podczas przerw.
O planach Boscha dotyczących technologii wodorowej w autach ciężarowych pisaliśmy tutaj:
