Czy Ekoenergetyka będzie pierwszym polskim startupem, który przekroczy miliard dolarów przychodów? Na razie spółka celuje w miliard złotych, ale za to nie później niż w 2025 r. A przy okazji zamierza zostać jednym z trzech największych dostawców systemów do ładowania pojazdów elektrycznych na świecie.
Pochodząca z Zielonej Góry spółka miała ponad 300 mln zł przychodów ze sprzedaży w 2022 roku.
„W tym roku chcemy podwoić ten wynik do 600 mln zł, a w latach 2024-2025 celem będzie atakowanie miliarda. Może się to udać już w przyszłym roku, ale konserwatywnie zakładam, że osiągniemy ten poziom sprzedaży najpóźniej w roku 2025” – mówi w rozmowie z ISBizes.pl Bartosz Kubik, prezes i współzałożyciel Ekoenergetyki.
W jego ocenie, spółka już dziś jest kluczowym graczem na rynku europejskim, ale mierzy jeszcze wyżej.
„Chcemy być graczem globalnym, nie mniejszym niż z pierwszej trójki największych dostawców systemów ładowania na świecie, przy czym jako świat rozumiem Europę i Stany Zjednoczone, bo Chiny, choć rozwijają się dzisiaj najbardziej dynamicznie, są pod względem infrastruktury samowystarczalne” – zapowiada Kubik.
Tymczasem w momencie powstawania spółki w 2009 roku nie tylko w Polsce, ale nawet w Europie, nie było twardych dowodów na to, że elektromobilność będzie rynkiem rosnącym.
„Od zawsze wiedziałem, że chcę prowadzić własny biznes i szukałem projektu, który może stać się globalny. Równolegle w kole naukowym pracowaliśmy wówczas nad przerobieniem samochodu spalinowego na elektryczny i zbudowaliśmy do niego ładowarkę. Stąd wziął się pomysł, żeby pójść w tym kierunku” – wspomina Kubik.
Trzy kamienie milowe
Początkowo założyciele Ekoenergetyki nie mieli wiele do stracenia, ale od samego początku towarzyszyło im przeświadczenie, że budują coś dużego.
„Mieliśmy świadomość, że będziemy musieli przeprowadzić firmę przez „chude lata” braku odpowiedzi rynkowej na nasz produkt, ale okolice 2010 roku to był czas zauważalnych ograniczeń i sensowności dalszego rozwoju technologicznego silników spalinowych, a nakładając na to coraz większą świadomość ekologii, widać było potrzebę nowego podejścia w motoryzacji i trzeba było tylko zaczekać na początek nowego megatrendu” – mówi Kubik.
Oczywiście nie brakowało zagrożeń, realną alternatywą dla napędów bateryjnych mógł stać się gaz ziemny w formie CNG lub LNG, już wtedy mówiło się też o wodorze, ostatecznie jednak na czoło stawki wysforowały się pojazdy elektryczne wyposażone w akumulatory.
„Pierwsze lata nie były łatwe, choć nigdy nie zakładaliśmy, że możemy ich nie przetrwać. Faktem jest natomiast, że polski rynek nie był i nadal nie jest przygotowany na finansowanie startupów, które chcą osiągnąć globalną skalę, nie ocenia się ich potencjału przez pryzmat przyszłości. Ostatecznie rzeczywisty rozkwit elektromobilności, od którego nie było już odwrotu, nastąpił w latach 2017-2018, jakieś 2-3 lata później niż przewidywałem” – przyznaje współzałożyciel Ekoenergetyki.
Swoją pierwszą, pilotażową stację szybkiego ładowania dla autobusów spółka dostarczyła w 2012 roku. Wciąż jednak skala zapotrzebowania na kapitał rozwojowy była większa od generowanej gotówki.
„Pierwszym kamieniem milowym w rozwoju spółki były lata 2014-2015, kiedy wysypały się przetargi na stacje ładowania dla autobusów w Europie, głównie w Niemczech, co dało nam wiatr w żagle i sprawiło, że staliśmy się firmą quasi produkcyjną, a nie jedynie badawczo-rozwojową” – podkreśla Kubik.
Kolejnym kamieniem milowym było wygranie w 2017 roku przetargu dla MZK Zielona Góra, który zagwarantował spółce pierwszy kontrakt o wartości kilkunastu mln zł.
„Na potrzeby jego realizacji znaleźliśmy prywatnego inwestora, który dokapitalizował nas kwotą kilku mln zł. Pozwoliło nam to zwiększyć skalę działalności i sprzedaż do blisko 200 mln zł” – wyjaśnia prezes.
Wreszcie ostatnim jak dotąd kluczowym momentem w historii rozwoju spółki było jej dokapitalizowanie przez fundusz Enterprise Investors w lutym 2022 roku. „Fundusz objął znaczący mniejszościowy pakiet udziałów” – zaznacza Kubik.
Segment autobusów stał się za ciasny
Na rynku stacji ładowania dla autobusów Ekoenergetyka już dzisiaj jest jednym z kluczowych graczy w Europie, szacując swój udział w europejskim rynku na ponad 30% (i powyżej 80% w Polsce). Tyle tylko, że firma nie zamierza się ograniczać jedynie do tego segmentu rynku. Już w 2023 roku mniej więcej połowę przychodów stanowić mają wpływy ze sprzedaży stacji ładowania dla samochodów osobowych, a w kolejnych latach ten udział będzie tylko rósł.
„Rynek infrastruktury ładowania samochodów osobowych jest znacznie większym wyzwaniem, bo panuje na nim dużo większa konkurencja, inni są rynkowi gracze, inne zasady gry. Budowa silnej pozycji na tym rynku wymaga więcej czasu, a także innego podejścia do projektowania produkcji” – zaznacza szef Ekoenergetyki.
Jak wyjaśnia, w ładowarkach dla autobusów w zasadzie nie zwiększa się już mocy, standardem jest 200-400 kW na pętlach autobusowych i 40-80 kW w zajezdni, bo więcej zwyczajnie nie potrzeba.
„Z kolei w ładowarkach do pojazdów osobowych wciąż ścigamy się na moce, co sprawia, że trzeba wyprzedzać rynek motoryzacyjny o dobrych kilka lat. Na dziś konieczna jest budowa systemu przewymiarowanego, który za kilka nie będzie ograniczał możliwości prędkości ładowania samochodów. Obecnie standardem budowy nowych ładowarek jest moc 350 kW, choć w zasadzie nie ma jeszcze na rynku samochodów, które są w stanie ładować się z taką mocą. A już trzeba myśleć o projektowaniu urządzeń o mocy 750 kW i więcej” – tłumaczy nasz rozmówca.
Meta wyścigu za mniej niż pięć lat
Czy w tym segmencie rynku również jest granica, której osiągnięcie zatrzyma wyścig o dalsze zwiększanie mocy ładowania? Bartosz Kubik jest przekonany, że jak najbardziej.
„Tą granicą będzie jakieś 1,5 MW mocy ładowarek dla samochodów osobowych, przy czym standardem będzie moc rzędu 1,2 MW, a w przypadku samochodów ciężarowych 2-3 MW. I mówimy tu o perspektywie krótszej niż pięcioletnia” – ocenia Kubik.
Jego zdaniem, takie moce zagwarantują użyteczność samochodów elektrycznych na równi z samochodami spalinowymi w zakresie tempa ładowania względem tankowania, więc nie będzie już potrzeby dalszego zwiększania mocy.
„Jestem spokojny, że to się wydarzy i to szybciej niż nam się wydaje. Za kilka lat wszystkie ładowarki poniżej 350 kW nie będą miały żadnego znaczenia dla rozwoju elektromobilności” – przewiduje.
Szef Ekoenergetyki nie ma wątpliwości, że kiedy za kilka-kilkanaście lat nie będzie już w zasadzie wyboru i możliwości zakupu nowego samochodu spalinowego, rozproszona infrastruktura ładowania nie będzie w stanie zapewnić obsługi tych kierowców, którzy nie będą mieli dostępu do ładowarki w garażu.
„To sprawia, że niezbędne będą rozbudowane huby ładowania w miastach, o mocy minimum 5 MW, a maksymalnie nawet kilkudziesięciu MW, więc konieczne będzie budowanie GPZ-ów, czyli stacji zasilających pod te huby. Na pewno niezbędna będzie modernizacja systemu zasilania w Polsce” – przekonuje.
Nie zostać ponownie w tyle
W Europie te procesy już się dzieją, i to na dużą skalę.
„Przy okazji rozwoju elektromobilności poszczególne kraje Unii Europejskiej korzystają z funduszy europejskich na rozwój swoich systemów energetycznych. To coś, czego nie potrafimy dostrzec w Polsce. Bo o ile rentę zapóźnienia w infrastrukturę ładowania można dość łatwo wykorzystać, w ciągu kilku lat, o tyle w przypadku niedostosowanego do realiów systemu energetycznego będzie to już znacznie trudniejsze” – ostrzega nasz rozmówca.
Według niego, to duże zagrożenie dla konkurencyjności całej polskiej gospodarki. Podobnie jest w przypadku nieuniknionego przejścia transportu ciężkiego na pojazdy elektryczne.
„Świadomość konieczności tej zmiany jest w naszym kraju niewysoka, więc już widać, że to się odbędzie najpierw w Europie. A Polska należy przecież do największych operatorów transportu kołowego na Starym Kontynencie. Co więcej, coraz częściej o konieczności realizacji transportu pojazdem bezemisyjnym będzie decydował klient, a nie sam przewoźnik. A jeśli klientowi zależy na tym z powodu badania swojego śladu węglowego w całym łańcuchu wartości, to żeby taki transport miał sens, musi nie tylko zostać zrealizowany bezemisyjnym pojazdem ciężarowym, ale również ładowanym zieloną energią, co w Polsce, biorąc pod uwagę nasz miks energetyczny, nie będzie łatwe” – uważa Kubik.
Kraj pochodzenia kulą u nogi
Już dzisiaj ponad 80% przychodów Ekoenergetyki pochodzi z eksportu i z czasem przy rosnących przychodach spółki udział krajowego rynku proporcjonalnie będzie się jeszcze zmniejszał, co paradoksalnie stanowi dla spółki niemały ból głowy.
„Chcielibyśmy, żeby Polska była mocniejszym rynkiem, ale mamy to co mamy. W całej Polsce jest dziś zainstalowanych niespełna 3 tys. publicznych ładowarek, w tym tylko ponad 700 stacji szybkiego ładowania, a my rozglądamy się w Europie za pojedynczymi kontraktami opiewającymi na kilka tysięcy urządzeń” – zaznacza prezes.
Jego zdaniem, to jedna z głównych trudności dla spółki i przeszkód dla skutecznego funkcjonowania na globalnym rynku.
„Nasza konkurencja pochodzi z rynków dojrzałych, na których może uzyskiwać nawet 60-70% przychodów, a resztę stopniowo pozyskiwać na rynkach zagranicznych. To znacznie bezpieczniejsza sytuacja niż nasza, kiedy gros kontraktów musimy zdobywać za granicą, co zawsze wymaga więcej nakładów i zasobów niż na rynku macierzystym” – tłumaczy Kubik.
Firma zainwestowała do tej pory kilkaset mln zł w budowę zdolności produkcyjnych w zakładzie w Zielonej Górze.
„Zbudowaliśmy potencjał, który teraz stopniowo będziemy uwalniać. W 2023 roku wyprodukujemy ok. 5 tys. stacji ładowania, ale w ciągu kilku lat jesteśmy w stanie dojść nawet do 50 tys. stacji rocznie. A sumaryczna moc wszystkich wyprodukowanych przez nas urządzeń może być za 5 lat wielokrotnie wyższa niż dzisiaj” – podsumowuje współwłaściciel spółki.
