Jak grzyby po deszczu powstają nowe firmy transportu morskiego skupujące 12-20-letnie tankowce. Łączy je jedno – transportują rosyjską ropę do Indii lub Chin. Rosjanie omijają w ten sposób sankcje i sprzedają swoją ropę, używając głównie trasy zaczynającej się w portach Morza Bałtyckiego. To w dużej mierze „widmowa flota” – własność niewielkich firm armatorskich, ubezpieczona u rosyjskich ubezpieczycieli, operująca starymi statkami.
Od 5 grudnia wszedł w życie 8 już pakiet sankcji Unii Europejskiej zakazujący importu rosyjskiej ropy drogą morską. W lutym wejdzie w życie zakaz importu rosyjskiego paliwa. Już obecnie nie wolno firmom i osobom fizycznym prowadzić finansowania, pośrednictwa, transportu, oferowania ubezpieczeń w celu wysyłania ropy z Rosji za granice tego państwa, jeśli została ona zakupiona powyżej „price cap”, czyli ceny maksymalnej wynoszącej 60 dol. za baryłkę.
Tymczasem na rynku wystąpiło dziwne zjawisko: starzejące się tankowce, które normalnie zostałyby wysłane do złomowania i pocięcia, wykupiły nowe firmy transportu morskiego z Azji i Bliskiego Wschodu. Ich właściciele nie kryją wcale, że chcą przy wysokich cenach czarteru, przewozić rosyjską ropę do Indii i Chin. Zyskują także pośrednicy – firmy zarządzające flotami. Agencja Reuters wspomina tutaj Fractal Shipping, firmę która w niecały rok zebrała flotę 23 tankowców do przewozu ropy i paliw kupionych niedawno przez nabywców z Dubaju. Bloomberg mówi o kilku takich firmach, m.in spółce zarejestrowanej w Katarze z kilkunastoma tankowcami do przewozu ropy. Wszystkie zainteresowane są jednym rodzajem działalności – wożeniem rosyjskiej ropy z Morza Bałtyckiego i Czarnego do Azji. Według AFP tego typu firm jest już kilkadziesiąt, każda z nich dysponuje flotą od kilkunastu do kilkudziesięciu statków.
Wszystko są to nowe przedsiębiorstwa w branży transportu morskiego. Inwestorzy z Kataru założyli swoją niecały rok temu, a Mathieu Philippe dyrektor naczelny Fractal twierdzi, że wpadł na pomysł założenia spółki niecały rok temu. W obu przypadkach podstawą „core business” było stwierdzenie, że pandemiczne minima stawek frachtowych i kosztów statków muszą w końcu wzrosnąć, globalna flota tankowców zostanie przeciążona i wtedy nastąpi dobry moment by wejść na rynek i zbierać zyski. Teraz jednak okazało się, że najbardziej lukratywne mogą być na wpół legalne działania przy transporcie rosyjskiej ropy.
Boom na używane kilkunastoletnie czy nawet starsze tankowce, według branżowych portali transportu morskiego, zaczął się w sierpniu i wrześniu br. Kupowano jednostki 13-19-letnie jak w przypadku Fractal, czy też 15-20-letnie, jak w przypadku spółki z Kataru. Zwykle jednostki w tym wieku są złomowane. Szczególnym zainteresowaniem cieszyły się jednostki Aframax, które mogą przewozić do 600 000 baryłek w wielkości używanej do załadunku ropy w rosyjskich portach bałtyckich. Cena za 20-letni statek tego typu wzrosła o 86% z 11,8 mln dol. 1 stycznia 2022 r. do 22 mln dol. obecnie. Jak stwierdziła firma badawcza VesselsValue, w tym roku zgłoszono 148 sprzedaży Aframaksów, co stanowi wzrost o 5% w porównaniu z tym samym okresem w 2021 r.
Według brokera okrętowego Clarksonsa, w pierwszych 11 miesiącach 2022 r. sprzedano więcej tankowców niż w tym samym okresie w jakimkolwiek roku. W październiku został ustanowiony nowy miesięczny rekord sprzedaży wynoszący 76 jednostek.
Broker okrętowy Braemar oszacował, że około 120 z 212 tankowców sprzedanych w tym roku firmom rosyjskim lub prawdopodobnie powiązanym z Rosją jest lub będzie używanych do transportu rosyjskiej ropy. Jest to zjawisko nowe, bowiem w 2021 r. w ogóle nie było takich transakcji. Tymczasem produkcja nowych statków niemal zamarła – jak oceniają stocznie norweskie i południowokoreańskie – w 2023 r. zostanie osiągnięte „historyczne minimum sprzedaży nowych tankowców”.
W efekcie obecnego popytu stawki za tankowce wzrosły do poziomów z 2008 r. i z okresu pandemii z 2020 r., kiedy firmy naftowe kontraktowały jak najwięcej tych statków, traktując je jako magazyny do przechowywania paliwa, na które z powodu pandemii spadł popyt.
Do 5 grudnia nie obowiązywały żadne sankcje dotyczące eksportu rosyjskiej ropy, zwłaszcza zaś transportu morskiego, nie możną było więc mówić, że transportujące ją firmy naruszają jakiekolwiek regulacje. Fractal już na początku rosyjskiej inwazji oświadczył, że nie współpracuje z żadnymi rosyjskimi podmiotami. Byłoby to nie do przyjęcia dla zachodnich banków wyspecjalizowanych w kredytowaniu firm transportu morskiego, a firmie zależy na dobrej opinii w zachodnim środowisku bankowym. Z drugiej strony Grupie G7 i zachodnim instytucjom finansowym nie zależałoby na całkowitym zatrzymaniu dopływu rosyjskiej ropy na światowy rynek, bo podniosłoby to bardzo ceny paliwa. Nie przyjęto więc propozycji krajów Europy Środkowej (Polska, Czechy, Słowacja, kraje bałtyckie), by price cap wynosił 30-35 dolarów za baryłkę i zdecydowano się na 60 dolarów. W ten sposób zmniejszono rosyjskie dochody z eksportu, ale utrzymano ciągłość dostaw.
Ten pułap cenowy oznacza, że firmy takie jak Fractal czy spółka z Kataru mogą bez przeszkód przewozić rosyjską ropę, pod warunkiem, że transakcje nią są poniżej 60 dolarów za baryłkę. Jednak warto zauważyć, że Kreml otwarcie twierdził, że poniżej 60 dolarów za baryłkę nie ma zamiaru sprzedawać ropy, zaś Chiny i Indie kupujące najwięcej ropy od Rosji nie zobowiązały się do przestrzegania tego limitu.
„Limit ceny jest bardzo mylący. Jesteśmy zdecydowanie jedną z firm, które chcą pozostać w rosyjskim handlu. Jako biznesmeni musimy być oportunistami” – powiedział agencji Reuters Mathieu Philippe z Fractal.
Jak przekazał agencji Reuters jeden z brokerów statków, nowe firmy transportu morskiego, nastawione na przewóz rosyjskiej ropy zarabiają. I to sporo. „Statki, które zarabiają 80 000 dol. dziennie na Morzu Śródziemnym, mogą zarobić 130 000 dol. dziennie, jeśli przewożą rosyjską ropę” – dodał.
Omar Nokta, analityk w banku inwestycyjnym Jefferies twierdzi z kolei, że właściciele tankowców mogą zarobić ponad 100 000 dol. dziennie na niektórych trasach. „Chociaż dopiero okaże się, jak ostatecznie ułoży się pułap cenowy rosyjskiego eksportu, jasne jest, że flota tankowców jest coraz bardziej rozproszona i pokonuje coraz większe odległości” – dodał.
Analitycy Reuters zbadali trasy 18 tankowców Fractal używając do tego danych pochodzących od firmy Refinitiv Eikon. W ciągu ostatnich dwóch miesięcy 12 z nich w ogóle po raz pierwszy załadowało ropę w rosyjskich portach, pierwszy raz od czasu inwazji na Ukrainę lub od ponad roku. Dwa z nich regularnie zawijają do rosyjskich portów, jak np. tankowiec Charvi, który załadował ropę w Primorsku w połowie września i popłynął z nią do terminalu w porcie Sikka w Indiach.
Terminal w Sikka jest często używany w transporcie ropy do Indii. 12 tankowców należących do firmy z Kataru regularnie pływa na trasach z portów rosyjskich do tego właśnie terminalu oraz do portu Ningbo-Zhoushan w Chinach, gdzie istnieje największy w tym kraju terminal do przeładunku surowej ropy. W 2021 r. przepompował jej 108,6 mln ton metrycznych. Obecnie „pracuje na 80% mocy” – twierdzi chińska gazeta rządowa „People’s Daily”.
Tankowce Storviken i Kronviken, notowane wcześniej jako własność norweskiej firmy Viken Shipping, nigdy nie zawijały do rosyjskich portów. Drugi z nich, teraz występujący pod nazwą Daphne V, i będący własnością Fractal wpłynął do Primorska 11 listopada, załadował ropę i jest obecnie w okolicach Kanału Sueskiego w drodze do Azji. Norwegowie sprzedali Storviken jakiś czas temu innej firmie żeglugowej – wiadomo tyle, że „nie jest ona rosyjska”, jak stwierdzili sprzedający. Możliwe, że został sprzedany jednej z nowych firm transportu morskiego – według nie potwierdzonych informacji jakie uzyskała agencja AP, niektóre z firm powstałych w państwach arabskich mają rosyjskich współwłaścicieli, zwykle w formie spółek zarejestrowanych poza Rosją.
Co ciekawe, wyszło też na jaw, dlaczego Rosja tak łatwo zgodziła się na przywrócenie „umowy zbożowej”, zapewniającej Ukrainie swobodny eksport zbóż, pasz i roślin oleistych do krajów Afryki i Azji – jak się okazało, sama skorzystała z odblokowania tras żeglugowych na Morzu Czarnym. Z rosyjskich portów wypływają bowiem tankowce z ropą, które tym samym mają zdecydowanie krótszą drogę do Indii. Na razie trasa ta jest wykorzystywana w mniejszym stopniu ze względu na zagrożenie minami, jak twierdzi Defense News, ale powoli będzie zyskiwać na znaczeniu. Jednak najważniejsze są obecnie porty Morza Bałtyckiego ze względu na dobrze rozwiniętą infrastrukturę do przeładunku ropy. Rejsy te są dość krótkie, kończące się w najbliższych portach chińskich lub indyjskich z dobrze rozwiniętą infrastrukturą do przeładunku ropy.
Według agencji AP Departament Skarbu USA przedstawił regulacje, które mają wymusić przestrzeganie ograniczeń handlu rosyjską ropą. I tak, kupujący muszą dostarczyć dokumenty transakcji, takie jak faktury, umowy i rachunki, firmom spedycyjnym lub ubezpieczycielom by pokazać że trzymają się „price cap”, tyle że nie ma zaimplementowanego mechanizmu kar za nieprzestrzeganie tych ustaleń. Nie można też nic udowodnić firmom spedycyjnym jeśli będą twierdziły, że działały w dobrej wierze. Tymczasem, jeśli pojawi się dużo transakcji łamiących limit cenowy, sankcje staną się bezskuteczne. Sporo małych firm posiadających w całym majątku 1-2 tankowce, zwykle kilkunastoletnie, zarejestrowane pod tanią banderą, które jeszcze niedawno były zaangażowane w obchodzenie sankcji eksportowych nałożonych na Wenezuelę i Iran za moment zacznie przewozić rosyjską ropę lub już to robi. Zwykle te firmy – a także część legalnych firm działających pod tanimi banderami, w tym sporo rosyjskich przewoźników transportujących ropę, wykupuje polisy u rosyjskich ubezpieczycieli posiadających gwarancje państwowe. Stawka wynosi 5 dol. od baryłki.
Ta flota niewielkich firm obejmuje według Trafigura około 10% floty światowych tankowców i szybko rośnie. Pomogła ona Iranowi obejść amerykańskie embargo przez większą część dekady, a przemysł naftowy Wenezueli wspierała od 2019 r. Jak powiedziała agencji Reuters Claire Jungman, szefowa sztabu amerykańskiej grupy United Against Nuclear Iran (UANI), która monitoruje ruch tankowców związanych z Iranem za pomocą śledzenia statków i satelitów, co najmniej 21 tankowców z tej „widmowej floty” już przeszło na transport rosyjskiej ropy. Ta widmowa flota, która pomagała Iranowi i Wenezueli łamać sankcje, według najbardziej ostrożnych szacunków liczy obecnie 107 Aframaksów, 65 większych Suezmaksów i 82 VLCC (Very Large Crude Carriers). Według Defense News nie bardzo wiadomo, co można w tej sytuacji zrobić: nie można zatrzymywać tych statków ponieważ oznaczałoby to praktyczne objęcie Rosji blokadą.
Jak powiedział Christian M. Ingerslev, dyrektor generalny duńskiej firmy Maersk Tankers w momencie stałego dostosowywania sankcji do zmieniającej się sytuacji: „firmom przestrzegającym sankcji bardzo trudno jest podjąć ryzyko, ponieważ nie wiedzą, co stanie się jutro. Zamiast jednej zoptymalizowanej floty, mamy teraz dwie oddzielne, zoptymalizowane floty”.
Na inny aspekt omijania sankcji zwraca uwagę szwedzka telewizja SVT. Bardzo wiele, jeśli nie większość statków z rosyjską ropą, przechodzi przez Bałtyk. Jeśli dołączą do nich tankowce widmowej floty „których stan techniczny i przygotowanie do rejsu jest zagadką”, wówczas państwa wybrzeży Morza Bałtyckiego „mogą obudzić się w środku katastrofy ekologicznej na niespotykaną dotąd skalę”. Na szczęście, jak twierdzą analitycy Bloomberg, jest w tej sytuacji promień nadziei dla firm i państw, które wymyśliły price cap – to postawa Chin i Indii oraz innych ewentualnych klientów Rosji. Korzystają oni bowiem z sytuacji Moskwy i wymuszają na rosyjskich firmach rabaty zwykłe i nadzwyczajne, by jak najbardziej zbić cenę dostaw. Mimo więc gromkich zapowiedzi Kremla, wygląda na to, że zbyt wiele Moskwa na tej ropie nie zarobi.
Marek Meissner: Czy grozi nam na Bałtyku awaria starego tankowca przewożącego rosyjską ropę?
Kapitan ż.w. Wojciech Haptar: Renomowani armatorzy pozbywali się do tej pory statków powyżej 15 lat, bo zaczynają się robić droższe w utrzymaniu, ubezpieczeniu, ryzyko awarii też większe. Mowa o statkach 12-15-letnich. Ale nawet w przypadku nieco starszych jednostek, to nie jest jeszcze wiek, w którym statek staje się złomem. Oczywiście wszystko zależy od tzw. maintenace. Tankowce podlegają najwyższym rygorom inspekcyjnym, co przemawia za tym, że na tym etapie są lub mogą być w miarę utrzymane. Krótko mówiąc zakładam, że kondycja tych statków nie jest taka, by się technicznie „rozsypywały”, czy pękały. Zakładam też, że będą zawijały do porów nierosyjskich, korzystały z kanałów – wszędzie tam mogą zostać skontrolowanie, więc znów – będą musiały utrzymywać jakiś standard. Biorąc pod uwagę właściciela, trzeba brać pod uwagę szybką degradację, ale zależy kto tymi statkami będzie zarządzał, jakie załogi będą je obsadzać. Znowu, jeśli światowy system działa, to statki będą zatrzymywane w sytuacjach substandardowych. Nawet w Chinach czy Indiach, bo te kraje też nie chcą ryzykować katastrofy. Nawet tym starszym statkom ktoś będzie musiał wystawić papiery (Klasa, Flaga), ktoś będzie musiał nimi zarządzać. To jest bardzo uregulowany system. Jeśli statek ma określone deficiency to można go zatrzymać. Jeśli statki jakiegoś armatora (zarządzającego) podpadają w portach, to odbiera się licencje na zarządzanie. Trudno mi sobie wyobrazić inaczej, aczkolwiek… jest wojna. Putin bierze teraz co jest. Z kosztami się nie liczy, bo musi tę swoją ropę sprzedać.
Marek Meissner: Czy możliwe jest sprowokowanie awarii, tj. awaria intencjonalna, jako aktu terrorystycznego?
Komandor Piotr Sikora, Inspektorat Marynarki Wojennej: Jeśli chodzi o tankowce, to oczywiście nie wykluczam, że któryś mógłby zostać użyty do zablokowania infrastruktury morskiej państw leżących nad Bałtykiem, w tym tej krytycznej lub spowodowanie klęski ekologicznej poprzez zatopienie takiej jednostki. Niemniej wydaje się to mało prawdopodobne. Podejrzewam, że pozyskiwanie tankowców wynika jednak z wprowadzonego embarga na rosyjską ropę, a tym samym utrudnień w transporcie. Możliwe są problemy z ograniczeniem ubezpieczeń, których mogą odmawiać ci najwięksi na rynku morskim ubezpieczyciele, mogą one także wpłynąć na brak możliwości transportu morskiego surowców strategicznych. Wygląda to więc jak budowa planu B przez Rosję i oparcie łańcuchów dostaw całkowicie o własne środki transportowe.
Jeśli chodzi o zagrożenie ekologiczne spowodowane zatopieniem jednostki z ropą na pokładzie to oczywiście spowodowałoby to katastrofalne wręcz skutki, ale także i dla samej Rosji, dlatego jest to mało prawdopodobne. Myślę, że Europa poradziłaby sobie ze skażeniem pochodzącym od pojedynczej jednostki, niemniej zajęłoby to sporo czasu i pochłonęło olbrzymie środki finansowe. Nie wydaje mi się jednak, aby ten element wojny hybrydowej odciągnął uwagę od wojny na Ukrainie, co mogłoby być celem Rosji, tak jak sytuacje na granicy polsko-białoruskiej i działania służb zarówno białoruskich, jak i rosyjskich. Raczej spotęgowałoby to sprzeciw wobec działań Moskwy i prawdopodobnie spowodowało kolejne sankcje gospodarcze.
