Globalny łańcuch dostaw zmaga się od 2020 r. z wieloma wyzwaniami. Wybuch pandemii, lockdowny, potem gwałtowny popyt na dobra i naderwanie łańcuchów dostaw spowodowały przekroczenie możliwości transportowych najpierw globalnych łańcuchów dostaw, a następnie rynku lokalnego. Nowy Jedwabny Szlak zdał w tym czasie egzamin, a terminale w polskich Małaszewiczach stają się najważniejszym hubem u bram Unii Europejskiej. Czy transport kolejowy może być alternatywą dla zdominowanego przez armatorów transportu morskiego?
Polski Instytut Transportu Drogowego (PITD) wskazuje, że druga połowa 2021 r. przyniosła pewną stabilizację, gdy rynki powoli zaczynały się nasycać, na co wpływ miała też rosnąca inflacja. Po raz pierwszy od kilkunastu miesięcy odnotowano spadek przewożonej masy towarowej, względem poprzedniego okresu. Jednak rok 2022 przyniósł nowe wyzwania z jakim branża TSL nie mierzyła się w XXI wieku.
Wojna w Ukrainie
24 lutego wybuchła wojna w Ukrainie, która wymusiła przemodelowanie łańcuchów logistycznych. Pojawiło się wiele wyzwań stojących przed każdym importerem, jak i dostawcami usług logistycznych. Wśród nich przede wszystkim: bezpieczeństwo, terminowość i pewność dostaw, korzystanie z dostępnych zasobów zgodnie z ogłaszanymi sankcjami przez Unię Europejską.
PITD podkreśla, że większość połączeń na Nowym Jedwabnym Szlaku przebiegała przez terytorium Rosji, Białorusi i Polski, jednakże bezpośrednio narażone na działania wojenne były połączenia do Budapesztu, ze względu na trasę wiodącą przez terytorium Ukrainy.
Według PITD, w dniu wybuchu wojny operatorzy po kolei podejmowali decyzję o przekierowaniu pociągów na Węgry, w tranzycie z Ukrainy na Małaszewicze. Pociągi kursowały bez zakłóceń, ale wiele firm wycofało się z tego szlaku, z jednej strony z powodów etycznych, z drugiej głównie ze względu na brak ubezpieczeń od działań wojennych w transporcie lądowym i niepewności względem ewentualnej eskalacji konfliktu zbrojnego na terytorium Federacji Rosyjskiej lub Białorusi.
– Firmy, które pozostały na szlaku kolejowym łączącym Azję z Europą w przeciągu kilku tygodni mogły odnotować spadki kosztów przewozu, dzięki polityce Rządu Chińskiej Republiki Ludowej, który błyskawicznie zareagował, mocno dotując transport kolejowy, jako swój sztandarowy projekt inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. W krótkim czasie okazało się, iż transport kolejowy był tańszy, a czas przewozu bardzo krótki – mówi Jakub Walczak, jeden z autorów raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego „Transport międzynarodowy – wyzwania i rola spedytora”.
– W szczytowym momencie osiągając nawet 8 dni między terminalami Chongqing, Chengdu i Xi’an a Małaszewiczami, dostarczając konkurencyjne rozwiązanie. W szczególności dla importerów, którzy wymagali dostawy w krótkim czasie, szybszym niż transport morski. Jednakże transport lotniczy nie był brany pod uwagę ze względu na jego wysokie koszty – dodaje.
Korytarz transkaspijski
Wielki popyt na alternatywne szlaki transportowe między Azją, a Europą spowodował istny renesans tzw. korytarza transkaspisjkiego (tzw. Middle Corridor) w 2022 r. Coraz więcej firm przenosiło swoje ładunki na południowy korytarz w nadziei, iż pomoże on uniknąć opóźnień, na które narażony był transport morski ze względu na nagły, wzmożony popyt ze strony importerów. Deklarowany czas przewozu 40-45 dni, wydawał się akceptowalny, jednak ilość masy towarowej zaczynała się również i na tej nitce gwałtownie zwiększać, wystawiając na próbę przepustowość szlaku, a w szczególności terminali i portów na trasie.
Po kilku tygodniach czas przewozu w 2022 r. wydłużył się do blisko 60 dni, a firmy w pogoni za dostarczeniem swoich produktów do odbiorców na czas zaczynały stopniowo wracać na główną trasę kolejową przez Rosję, widząc, iż czas przewozu jest prawie pięciokrotnie krótszy, a sam koszt jest niższy o ponad połowę.
Małaszewicze hubem Nowego Jedwabnego Szlaku
Nowy Jedwabny Szlak przeszedł wielką próbę swojej wartości zaraz po wybuchu wojny w Ukrainie. Początkowo rynek miał sceptyczne zdanie w kwestii przyszłości transportu kolejowego między Chinami i Europą, a w szczególności jego głównej nitki prowadzącej przez Rosję. Jednak po początkowym spadku popytu, kolej odżyła, a w ponadto wzrosło zainteresowanie Korytarzem Transkaspijskim.
Zdaniem ekspertów transport kolejowy może również stanowić korzystną alternatywę dla transportu morskiego, na którym zasady oraz ceny dyktują armatorzy.
– Dla transportu towarów z Chin do Europy transport kolejowy pozostaje najlepszym rozwiązaniem. Zamówienia zostały przesunięte na szlak kolejowy z uwagi na ryzyka związane z transportem morskim, takimi jak brak miejsca na statkach czy wydłużony transit time. Czas przewozu koleją do Małaszewicz wynosi około 12-14 dni, co w porównaniu z 32-35 dniami w transporcie morskim jest bardzo dużą oszczędnością czasu– mówi Jakub Walczak.
Można jednak odnieść wrażenie, iż trudne będzie utrzymanie tendencji wzrostowej w łącznej liczbie pociągów, uruchamianych na kolejowym korytarzu euroazjatyckim. W ostatnim latach odnotowywano wzrosty rok do roku. W 2021 r. osiągnięto wartość 15 000 pociągów rocznie, w 2020 było to 12 406 składów.
– Aktualnie jedyną i największą bramą Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku są Małaszewicze, co istotne z perspektywy Polski, nie ma żadnych przesłanek, aby sytuacja miała ulec zmianie, ponieważ innych szklaków po prostu nie ma. Niemniej kluczową kwestią pozostaje przepustowość – podkreśla Jakub Walczak.
Warto zaznaczyć, iż kongestie nie powstają jedynie przez mniejszą wydajność samych terminali w Małaszewiczach, lecz również z tą kwestią borykają się terminale graniczne w Chinach, stacje rozrządowe, terminal w Brześciu, i zapewne – wciąż tylko jeden most na Bugu, po którym przejeżdżają wszystkie pociągi z i do Małaszewicz. Na znaczeniu zyskuje również terminal w Siemianówce, który zwiększa liczbę obsługiwanych pociągów z roku na rok, a dzięki wykorzystaniu przejścia granicznego przez Świsłocz omija kongestie w Brześciu.
– Bez wątpienia oznacza to, iż Polska, a w szczególności Małaszewicze przestają odgrywać rolę pełniącego obowiązku HUBU na Nowym Jedwabnym Szlaku w Unii Europejskiej, a stają się pełnoprawnym HUBEM – mówi Walczak.
Niezbędne inwestycje w infrastrukturę
Jednakże, aby utrzymać ten stan rzeczy i korzyści zarówno dla Polski, jako kraju docelowego i tranzytowego dla reszty części Europy dla pociągów z Chin, należy bezzwłocznie przystąpić do modernizacji infrastruktury, rozbudowy alternatywnych przejść granicznych oraz budowy alternatywnego mostu na Bugu, który jest kluczowy do zachowania przepustowości na szlaku kolejowym.
Dodatkowym wyzwaniem z jakim Polska będzie musiała się zmierzyć jest brak środków z Unii Europejskiej na rozbudowę Małaszewicz, a mowa o 3 mld zł. Nie mniej spółka Cargotor planuje zrealizować inwestycję z własnych środków, rozbudowa ma trwać od połowy 2023 do 2028 r.
– W obecnej sytuacji największym przegranym zostają natomiast Węgry, które zwiększały swoją konkurencyjność względem Małaszewicz i oddały do użytku terminal East-West Gate w Fenyeslitke. W najbliższej przyszłości nic nie wskazuje aby pociągi miały wrócić na dawną trasę na Węgry, w tranzycie przez Ukrainę. Wobec czego wszystkie pociągi będą przejeżdżały dalej przez Małaszewicze. Dodatkowo połączenia przez Kaliningrad nie są postrzegane jako pożądane, a Middle Corridor nie posiada odpowiedniej przepustowości – mówi Jakub Walczak.
