Rosja chce dążyć do samodzielnego wyposażenia swoich przewoźników lotniczych wykorzystując własny przemysł lotniczy do zbudowania floty 1000 maszyn pasażerskich i cargo do 2030 r. – stwierdził państwowy koncern inżynieryjny Rostec. Jednak na drodze do samowystarczalności rosyjskich przewoźników stoją europejscy i amerykańscy regulatorzy lotniczy i brak zachodnich komponentów. Mogą skorzystać na tym Chiny
„Koniec z dyktatem Airbusa i Boeinga” – ogłosiło biuro prasowe Rostec. Plany te mogą wyglądać nawet realnie, bo Rostec to duży nawet, jak na warunki rosyjskie konglomerat państwowy. W jego skład wchodzi m.in. producent samolotów cywilnych UAC, na którego czele stoi Siergiej Czemezow, stary sojusznik Władimira Putina, współpracujący z nim jeszcze w „KGB-owskich latach” prezydenta Rosji w byłym NRD.
Przyczyny takiego stanu rzeczy są jasne: Moskwa zmaga się z najsurowszymi w historii Rosji sankcjami nałożonymi przez Zachód, po tym jak zaatakowała Ukrainę. Gospodarka rosyjska przeszła faktycznie na reżim wojenny. Tymczasem zachodnie maszyny, głównie Airbusa i Boeinga, należące do flot rosyjskich przewoźników lotniczych, obsługują 95% ruchu pasażerskiego, nie tylko międzynarodowego, ale także i lokalnego. Przyczyną są zwykle zachodnie regulacje bezpieczeństwa oraz ruchu lotniczego. Maszyny, które poruszają się w europejskiej i amerykańskiej przestrzeni powietrznej i lądują na zachodnich lotniskach, muszą spełniać wyśrubowane normy bezpieczeństwa, stosowane przez europejskich i amerykańskich regulatorów. Ponieważ większość ruchu lotniczego generowana jest właśnie z Ameryki Północnej i Europy, przewoźnicy lotniczy muszą mieć na stanie takie maszyny, które spełniają te normy. W efekcie cały rynek maszyn cywilnych jest domeną dwóch producentów: Airbusa i Boeinga oraz kilku mniejszych, powiązanych z nimi rozmaitymi porozumieniami o współpracy, produkujących mniejsze maszyny, obsługujące ruch lokalny.
Odcięcie od komponentów
Rosja nie jest więc szczególnym wyjątkiem – prawie 80% floty Aeroflotu składa się z Boeingów i Airbusów. Na koniec zeszłego roku były to 134 Boeingi i 146 Airbusów, wraz z prawie 80 rosyjskimi samolotami Sukhoi Superjet-100. Podobnie z mniejszymi przewoźnikami – przewoźnik lotniczy S7 w ogóle pozbył się rosyjskich maszyn i eksploatował 58 Boeingów 737-800, 767-300ER, Airbusy A319-100, A320-200 i A321-200. Część maszyn użytkowanych przez rosyjskie linie lotnicze pochodziła przy tym z rynku wtórnego mając powyżej 15 lat eksploatacji, ale nadal były w dobrym stanie i mogły jeszcze długo latać.
Tymczasem sankcje spowodowały całkowite odcięcie dostaw części zamiennych oraz wyjazd z Rosji dobrze opłacanych techników z USA i Europy. Używane przez rosyjskie linie najnowsze maszyny jak A320neo, A350 oraz Boeing 737 MAX i 787 są wyposażone w technologie informatyczne stale wymagające aktualizowania i części, które muszą być certyfikowane przez producenta. Każda z nich ma swój unikalny numer mówiący o rodzaju części, producencie i kolejnej serii.
Zabezpieczenie dostaw części i komponentów z krajów, które nie nałożyły sankcji na Rosję, nie jest możliwe, ponieważ firmy z Azji i Bliskiego Wschodu obawiają się ryzyka wtórnych sankcji ze strony zachodnich rządów. Jak powiedział specjalista logistyki lotniczej z Wlk. Brytanii agencji Reuters „każda pojedyncza część ma swój własny (unikalny) numer i jeśli dokumenty będą miały rosyjską linię lotniczą, jako ostatecznego nabywcę, nikt nie zgodziłby się na dostawę, ani Chiny, ani Dubaj”. Jak dodał, dostawy części z podaniem ostatecznego odbiorcy, muszą zostać podane do wiadomości Boeingowi i Airbusowi, zanim zostaną wysłane. Spory ich procent ma ograniczoną żywotność i istnieją procedury wymiany po określonej liczbie startów i lądowań.
Aerofłot, niegdyś jeden z największych przewoźników lotniczych na świecie, obecnie nadal jeden z większych, jest obecnie wskutek zachodnich sankcji zależny od pomocy państwowej. W II kw. 2022 r. odnotował 22% spadek w ruchu, głównie na najbardziej rentownych połączeniach zagranicznych. Spowodowane jest to przez sankcje i zakaz lądowania w największych zachodnich portach lotniczych. Dane serwisu branżowego Flightradar24 stwierdzają, że w połowie września br. 15% floty Aerofłotu, czyli 50 maszyn, od końca lipca było „uziemionych”. Po prostu zamknięte były kierunki, na których zwykle one latały. W tej liczbie znajdowały się trzy z siedmiu eksploatowane od kilku miesięcy najnowszych maszyn Aerofłotu Airbus A350.
Latać do 2025 r. będą tylko niektóre maszyny
W efekcie rząd Rosji w poufnym piśmie skierowanym do Aerofłotu i innych linii lotniczych poradził by kanibalizowały one swoje samoloty, tj. rozbierały nie latające egzemplarze na części by choć jakiś procent ich floty mógł obsługiwać regularne połączenia przynajmniej do 2025 r. Według nieoficjalnych informacji pozyskanych przez agencję Reuters, co najmniej jeden rosyjski Suchoj Superjet 100 i Airbus A350 są obecnie uziemione i rozmontowywane. Ta ostatnia maszyna jest prawie nowa, nie ma jeszcze roku. Z kolei AP pisze o rozmontowaniu co najmniej kilku Boeingów 737 i Airbus A320 należących do Aeroflotu. Do latających egzemplarzy tych typów maszyn potrzeba sporo części zamiennych. Reuters cytuje źródła zachodnie, które stwierdzają, iż nawet przy kompetentnej bazie inżynieryjnej w ciągu roku od wejścia w życie sankcji, utrzymanie floty zachodnich maszyn cywilnych stanie się dla Rosji wielkim problemem.
Eksperci przywoływani z kolei przez AFP zauważają, że największy problem będą miały rosyjskie linie z Airbusami A350 i krótkodystansowymi Bombardierami serii Q. Oba te typy były obsługiwane poza Rosją i o ile usiłuje się utrzymać zdatność do lotu A350, to Bombardiery do tej pory stoją uziemione, a ich połączenia przejęły inne starsze maszyny. Co gorsza, procedury wymiany części i kanibalizacji też są znane w branży lotniczej i ściśle uregulowane ze względu na bezpieczeństwo. Wymontowaną część należy przenieść do maszyny z której ją zabrano i autoryzować operację u producenta, który może nakazać wymianę na nową. Tylko w ten sposób można uzyskać od producenta dopuszczenie do lotu, potem zaś podobne dopuszczenia muszą wydać zachodnie organy kontroli ruchu lotniczego.
W dodatku problem braku części nie dotyczy tylko Rosji. Suchoj Superjet 100 także zawiera sporo komponentów zachodnich: awionika, system elektryczny, zespół podwozia głównego, system bezpieczeństwa z czarnymi skrzynkami, APU (generator pokładowy), system zarządzania lotem, komputer pokładowy. Jak powiedział agencji Reuters Oleg Pantelejew, szef think-tanku lotniczego Aviaport „zachodni producenci rozumieją, że prawie wszystkie Superjety są eksploatowane w Rosji”.
„Możesz po prostu przestać produkować i wysyłać części zamienne – a to będzie bolało” – dodał zaznaczając, że „głównym wyzwaniem będzie utrzymanie w dobrym stanie silników i zaawansowanego sprzętu elektronicznego”. W efekcie Superjet 100 też podlega kanibalizacji – z jednego z egzemplarzy został usunięty silnik, by drugi mógł latać. Jest to bowiem silnik SaM-146, który został zaprojektowany i wyprodukowany przez spółkę joint venture z francuską firmą silnikową Safran.
Rostec stwierdził, że kontynuowana jest produkcja Superjetów z SaM-146 zmagazynowanych u producenta i zamierza dostarczyć około 20 dodatkowych samolotów z tym silnikiem, „następnie zainstalujemy silniki PD-8 w tego typu samolotach”. PD-8 są opracowane i produkowane w Rosji.
„Suchoj Superjet 100 to od początku składak z Zachodu. Nic z tego nie będzie” – tak spointował dla ISBiznes.pl próby modernizacji i utrzymania rosyjskiej maszyny doświadczony pilot maszyn pasażerskich i cargo, Piotr Czuban.
Rostec chce zmienić rosyjski rynek
Tyle, że Rostec w katastrofalnej sytuacji rosyjskiej branży lotniczej widzi szansę dla siebie. Jak poinformował agencję Reuters „zagraniczne samoloty znikną z floty[…]. Uważamy, że ten proces jest nieodwracalny i samoloty Boeinga i Airbusa nigdy nie zostaną dostarczone do Rosji”. Konglomerat ma podstawy do tworzenia wielkich programów przemysłowych – utworzony specjalnym dekretem Władimira Putina w 2007 r. skupia w sobie sporą cześć rosyjskich aktywów przemysłu elektromaszynowego, inżynierii materiałowej, obronnego i lotniczego. Jednak, jak wynika z dokumentu „O strategicznych kierunkach działania w nowych warunkach do 2030 r.”, do którego dostęp uzyskał Reuters, ponad połowa komponentów i technologii stosowanych w rosyjskim przemyśle lotniczym w 2021 r. pochodziła z Zachodu. Rostec będzie musiał znaleźć dla nich zastępniki lub wyprodukować kopie i to bezlicencyjne.
A to będzie trudne. Jak powiedział inżynier lotniczy zapytywany przez agencję AFP, nie sztuką jest stworzyć kopię jakieś części lotniczej, sztuką jest opracowanie masowego, zestandaryzowanego procesu produkcyjnego tej kopii. Jak stwierdził analityk lotniczy Richard Aboulafia, dyrektor zarządzający amerykańskiego AeroDynamic Advisory, w tej sytuacji zakładany cel zbudowania 1000 samolotów do 2030 roku jest „zasadniczo niemożliwy”.
„Nawet kiedy mogli pozyskać półprzewodniki i inne ważne komponenty z Zachodu, bardzo trudno im było wyprodukować więcej niż garstkę jetów” – stwierdził w wypowiedzi dla portalu branżowego Aviation Week, dodając że na taką inwestycję Rosja ma tylko 7 lat podczas kiedy w trakcie istnienia ZSRR i Rosji od 1945 r. zbudowano w tym kraju tylko 2000 dużych komercyjnych odrzutowców nie wywodzących się z maszyn wojskowych.
Tymczasem plany rządu Rosji są wielkie. W latach 2022-2030 planowane jest wyprodukowanie i dostarczenie 1036 samolotów pasażerskich, m.in. 142 Superjet-New i 270 MS-21, 70 turbośmigłowych Ił-114, tyle samo średniodystansowych Tu-214 i 12 szerokokadłubowych Ił-96. Żadna z tych maszyn nie będzie zawierała w sobie technologii zachodnich.
Należący do Rostec cywilny producent samolotów, United Aircraft Corporation (UAC) ma jednak niewielkie zdolności produkcyjne, a jego baza nowych typów samolotów znajduje się w komputerach i modelach, nie zaś prototypach. Jednak Rostec się nie poddaje, stwierdzając, że pierwszym krokiem będzie zastąpienie importowanych podzespołów w „perspektywicznych projektach lotniczych – SSJ-New i MS-21”.
Plan rozwoju rosyjskiego przemysłu lotniczego przewiduje do 2024 r. osiągnięcie poziomu produkcji 20 regionalnych odrzutowców nowej generacji Superjet-New rocznie oraz do 2029 r. 72 sztuk rocznie nowych średniodystansowych MS-21 od 2029 r. MS-21 otrzymał właśnie nowy rosyjski silnik – PD-14 zamiast amerykańskiego Pratt & Whitney PW1400G, z którym dotąd latał. MS-21 ma być docelowo „hitem” rynku lotniczego. Rosja bardzo liczy na sprzedaż tej maszyny do krajów Azji: Wietnamu, Chin czy Indii. Jak powiedział dział komunikacji Rostec agencji Reuters „MS-21 z silnikami produkcji amerykańskiej nie zostanie dostarczony na rynek rosyjski”.
Chińczycy mogą skorzystać
Tymczasem na mocarstwowych planach Rostecu mogą skorzystać nie Rosjanie a Chińczycy
– Nawet jeśli Rosjanie wyprodukują swoje maszyny pasażerskie i cargo i nie będzie tam grama zachodniej techniki, to co z nimi zrobią? Przecież te maszyny nie będą spełniać żadnych regulacji bezpieczeństwa ani przepisów zachodnich. Rosja ma tu swoje normy, w części niekompatybilne z zachodnimi. Efekt będzie taki, że ani rosyjskie linie lotnicze, ani jakikolwiek nabywca tych maszyn z innego kraju nie uzyska zezwolenia na operowanie nimi z lotnisk zachodnich i loty w zachodniej przestrzeni powietrznej. Pytanie czy nawet uzyska taką zgodę w Azji. Co przyjdzie z takich samolotów? Loty do Afryki i może części krajów azjatyckich – to wszystko – powiedział ISBiznes.pl Andrzej Kowalski, inżynier lotniczy pracujący dla zachodniej firmy konsultingu lotniczego. Na to właśnie liczą Chińczycy którzy mimo sankcji nadal współpracują z zachodnimi firmami lotniczymi. Efekt tej współpracy, wąskokadłubowy C919 firmy COMAC, zaczął być oferowany przewoźnikom lotniczym. Ta dwusilnikowa, napędzana silnikami turboodrzutowymi CFM International LEAP-1C, zabiera od 156 do 168 pasażerów na trasie do 2999 mil morskich (5555 km) w wersji o zwiększonym zasięgu (ER) i 2200 mil morskich (4075 km) w wersji standardowej. Jest na tyle zbliżona do popularnego A320, że można stosować do niej te same urządzenia ładunkowe. Chiny do 2030 r. zamierzają wdrożyć też w COMAC produkcję maszyny szerokokadłubowej zbliżonej parametrami do B777 i współpracują przy tym projekcie z firmami z USA, Niemiec, Francji, Wlk. Brytanii i Włoch. Jeśli C919 i szerokokadłubowa maszyna z COMAC uzyskałyby dopuszczenia do lotu w amerykańskiej przestrzeni powietrznej – i podobne w europejskiej – rosyjskie linie lotnicze mogłyby być nimi zainteresowane. W końcu czymś trzeba latać do Europy i USA, oczywiście po zakończeniu wojny z Ukrainą.
