Linie Lotnicze SAS, jeden z flagowych skandynawskich operatorów lotniczych, złożyły wniosek o ochronę przed upadłością. Analitycy zgadzają się, że na razie SAS nie grozi bankructwo, ale sytuacja przewoźnika jest bardzo niepewna. Nawet jeśli linia wyjdzie z trudności finansowych zawirowania te mogą odczuć jej stali klienci
4 lipca załamały się negocjacje pomiędzy związkami zawodowymi personelu latającego, reprezentującymi pilotów, a kierownictwem linii lotniczej. Jak stwierdził szef SAS Pilot Group, Martin Lindgren „SAS nie chciał porozumienia. SAS chciał strajku”. Rezultatem stał się potężny strajk 1000 pilotów w Norwegii, Danii i Szwecji. Ich determinację podsycają plotki, że kierownictwo SAS zamierza zatrudnić pilotów z Europy Środkowej, co oznaczałoby otwartą wojnę ze związkami zawodowymi, potężną siłą polityczną w Skandynawii. Z nieoficjalnych informacji, zebranych wśród polskich i słowackich pilotów przez ISBiznes.pl wynika, że o takim planie nie słyszeli, choć niektóre linie lotnicze, jak WizzAir czy RyanAir, zaczynają zatrudniać członków personelu latającego.
Strajk pilotów staje się tym bardziej dotkliwy, że rozpoczyna się dokładnie w szczycie sezonu wakacyjnego w całej Skandynawii. Linia ostrzegła, że dotknie on 30 tys. klientów SAS dziennie, zaś analityk Sydbanku, Jacob Pedersen wyliczył jego koszty dzienne na 10 mln dol. Jak powiedział agencji Reuters „SAS próbuje naprawić silnik w czasie jazdy, co może być trudne”. Z kolei analityk Nordnet, Per Hansen, stwierdził że wniosek pokazał, iż SAS „potrzebuje zacząć od nowa”. Uważa, że strajk będzie się przeciągał. Analitycy zgadzają się, że na razie SAS nie grozi bankructwo, ale sytuacja przewoźnika jest bardzo niepewna i zdecyduje najbliższe pół roku.
Jak oświadczył na konferencji prasowej 5 lipca, dyrektor wykonawczy SAS, Anko van der Werff, strajk przyspieszył decyzję o złożeniu wniosku o ochronę upadłościową w USA na podstawie Chapter 11. Zaznaczył również, że co prawda linia przez cały okres postępowania będzie obsługiwała swoich pasażerów, ale strajk będzie miał wpływ na rozkład lotów. Przewoźnik oczekuje przy tym zakończenia procesu z Chapter 11 w ciągu dziewięciu do dwunastu miesięcy.
Jak dodał van der Werff, istotnym celem złożenia wniosku o ochronę przed upadłością było przyspieszenie wejścia w życie ogłoszonego w lutym br. planu restrukturyzacji linii. Według szacunków zarządu SAS jej aktywa w gotówce w wysokości 7,8 mld koron szwedzkich (756 mln dol.) wystarczą na pokrycie zobowiązań biznesowych w najbliższym czasie. SAS zredukował swój program o 4000 z 75 000 do 71 000 planowanych lotów w całym obecnym sezonie.
Linia, w której rządowe agendy Danii i Szwecji mają po 22% akcji, otrzymała w 2020 roku 3 mld koron pomocy państwowej by zachować płynność operacyjną i finansową. Nie pomogło to wiele, choć pozwoliło przetrwać najgorszy okres pandemii. Jednak mimo wzrastającego popytu na usługi lotnicze, co przyznał Anko van der Werff, spółka nadal przynosi straty. Co prawda zmniejszające się, bowiem w okresie luty-kwiecień SAS odnotował stratę przed opodatkowaniem w wysokości 1,56 mld koron wobec 2,33 mld koron straty rok wcześniej. Jednak mimo zapowiedzi zarządu linia wciąż nie może osiągnąć równowagi finansowej.
Przyczyną jest wojna w Ukrainie i związane z nią sankcje, które zamknęły rosyjską przestrzeń powietrzną oraz trudności w utrzymaniu nowych połączeń do Azji, mających być jednym z największych atutów SAS. „Samoloty stoją lub latają puste” – przyznał zarząd firmy. Nie było też postępów w negocjacjach z leasingodawcami nowych maszyn, którzy nie zgodzili się na przesunięcie terminu spłat i rozciągnięcie go w czasie. SAS ostrzegł, że może pozwać leasingodawców do sądu, jeśli trwające negocjacje nadal „okażą się bezowocne”.
– Nie wiemy, kiedy rosyjska przestrzeń powietrzna zostanie ponownie otwarta i nie możemy zapłacić za te samoloty, ponieważ nie pozwoli nam to przyciągnąć inwestorów. Nowi inwestorzy powiedzą: „trzeba posprzątać, inaczej nie będziemy inwestować” – powiedział Anko van der Werff.
W tej sytuacji zarząd SAS przedstawił w lutym plan restrukturyzacji o nazwie SAS Forward, który zakładał całkowitą restrukturyzację firmy: pozbycie się części samolotów, postawienie głównego nacisku na połączenia dalekodystansowe oraz ograniczenie kosztów personelu i maszyn o 7,5 mld koron (700 mln euro) rocznie. Zimą obecnego roku program ten został odrzucony, ale jak stwierdził zarząd, jakiś plan naprawy i tak musiał być wdrożony, jeśli linia ma przetrwać. Tym bardziej iż przewoźnikiem zainteresowali się międzynarodowi inwestorzy. Jednak zarząd nie chciał ujawnić czy chodzi o banki, fundusze inwestycyjne czy inwestorów branżowych. Jak jednak przyznał, obecny program restrukturyzacji omawiany z nimi zakłada pozyskanie nowego kapitału w wysokości 9,5 mld koron szwedzkich (około 1 mld euro) i konwersji 20 mld koron w postaci obligacji dłużnych i zwykłych na akcje zwykłe firmy, które zapewne mieliby objąć właśnie owi nowi inwestorzy. Warunkiem było zmniejszenie kosztów, w czym jak przyznał dyrektor wykonawczy SAS „do tej pory nie poczyniono wystarczających postępów”. Tymczasem kwestii upadłości przyglądają się rządy Danii i Szwecji. Przyznał to duński minister finansów Nikolaj Wammen, który w mailu do agencji Reuters stwierdził, iż sytuacja SAS jest uważnie obserwowana, ale odmówił odpowiedzi na pytanie czy linia może liczyć na taką samą pomoc finansową, jaką otrzymała w 2020 r. (musiałaby się na to zgodzić Komisja Europejska).
Tymczasem branżowy portal Travelguys.fr liczy straty SAS związane nie tylko ze strajkiem, ale i z procesem ochrony przed wierzycielami oraz restrukturyzacją. Pierwszą ofiarą są akcje SAS, które dziś odnotowały bezprecedensowy 6% spadek. Drugą mogą być stali klienci SAS.
– W zależności od tego, kim są ci nowi inwestorzy, może to być nieprzyjemne przebudzenie dla lojalnych klientów linii lotniczej. Dotyczy to nie tylko SAS, ale także każdej linii lotniczej, która została przejęta lub zniknęła. Tak, jak już się to stało w przypadku Alitalii, cierpi zawsze lojalny klient – stwierdzili analitycy francuskiego portalu.
Ich zdaniem, jeśli inwestorem będą banki lub fundusze o długotrwałym horyzoncie inwestycyjnym, dla klientów linii praktycznie nie zmieni się nic. Ale jeśli będą to fundusze hedgingowe lub inwestor branżowy, wówczas powiąże SAS albo ze swoim programem lojalnościowym, albo zawiąże takie sojusze, w których SAS będzie musiał przejąć program lojalnościowy silniejszego partnera. Tymczasem program SAS Eurobonus, nastawiony głównie na połączenia europejskie, nie jest co prawda przynoszącym największe korzyści programem tego typu wśród europejskich przewoźników lotniczych, ale jednym z najwygodniejszych dla klientów. W przypadku przejęcia przez inwestora branżowego lub fundusz hedgingowy stali klienci linii szybko stracą swój status, niezależnie ile wypracowali w SAS Eurobonus. SAS i jej klientów czekają więc spore turbulencje, których początek właśnie obserwujemy.
