23-25 mln ton zboża czeka na wywiezienie z Ukrainy i to w szybkim tempie. Rosja stara się temu zapobiec blokując wywóz i próbując niszczenia elewatorów, aby w ten sposób wywołać kryzys żywnościowy w Afryce Północnej i części Azji. Pytanie, którą trasą zboże z Ukrainy trafi na światowe rynki? Trwa wyścig o nowy Szlak zbożowy
Na najważniejszą wyrasta trasa przewozu przez rumuński port Konstancę, której rozbudowa wspomagana przez UE nabiera w kryzysie zbożowym wielkiego znaczenia. Polska infrastruktura zaś jest nieprzygotowana, problemy na granicy hamują przywóz zboża z Ukrainy, a eksport ukraińskiego zboża poprzez polskie porty praktycznie nie istnieje.
Ukraina jest czwartym eksporterem zboża na świecie, a panująca u największego eksportera Europy – Francji – długotrwała susza powiększa jeszcze jej znaczenie. Ile jednak zboża obecnie znajduje się w ukraińskich magazynach? Pierwotnie mówiono o 30 mln ton. Informacje o rosyjskim rabunku elewatorów w Ukrainie zmniejszyły tę liczbę do 25 mln ton, obecnie mówi się już o 23 mln ton. Ale i tak jest to ilość ogromna, a jej brak może zachwiać stabilnością polityczną dwóch kontynentów – Afryki i Europy. Nie jest tajne, że do tego właśnie zmierzają Rosjanie. W Dumie Państwowej Rosji „ostrzegano, że działania Ukrainy i jej zachodnich sojuszników doprowadzą do głodu na świecie”. O tym samym mówił Władimir Putin w połowie czerwca.
Jednak już 24 maja w trakcie Światowego Forum Ekonomicznego w Davos szefowa Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen stwierdziła, że „na okupowanych terenach Ukrainy rosyjska armia konfiskuje zapasy zboża i maszyny rolnicze. Rosyjskie okręty wojenne na Morzu Czarnym blokują ukraińskie statki, pełne zbóż: pszenicy i słonecznika„, zaś wolą Kremla jest doprowadzenie do wielkiego kryzysu żywnościowego w Północnej Afryce, tak by na granicy Europy pojawił się nie milion, a kilka milionów uchodźców ekonomicznych. Warto dodać do tego rosyjskie ataki lotnicze i rakietowe na elewatory zbożowe na terytorium Ukrainy, by jak najwięcej zboża zniszczyć w trakcie przechowywania. Co ciekawe, jak wskazują na to informacje afrykańskich mediów anglojęzycznych, do Afryki północnej zwłaszcza krajów tradycyjnie mających nie najgorsze stosunki z Rosją napływają niewielkie ilości zboża. Są one przy tym oznaczane jako „dar narodu rosyjskiego” i sprzedawane za rzeczywiście niewysoką cenę. Wiele wskazuje na to, że jest to po prostu ukraińskie zboże zrabowane z tamtejszych elewatorów, którego Rosja używa obecnie jako broni politycznej.
Tymczasem Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa realizująca projekty pomocy żywnościowej dla 181 milionów ludzi w 41 krajach, ostrzega, że kraje te mogą jeszcze w tym roku zmierzyć się z kryzysem żywnościowym lub nawet głodem w związku z wojną w Ukrainie. W tej sytuacji wywiezienie z Ukrainy przynajmniej 20 mln ton zboża staje się nie tylko dla Unii Europejskiej, ale i dla całej Europy sprawą palącą i jednocześnie bardzo trudną. Zaminowane, zarówno przez Rosjan jak i Ukraińców, są wszystkie porty ukraińskie Morza Czarnego i podejścia do nich. Ze względu na praktyczne nieistnienie Marynarki Wojennej Ukrainy, Marynarka Wojenna Rosji poczyna sobie nader swobodnie na Morzu Czarnym posuwając się nawet do aktów piractwa, jak przejmowanie i zatapianie statków z ładunkiem cywilnym.
Jak powiedział agencji Reutersa wiceminister spraw zagranicznych Ukrainy Dmytryj Senyk, wobec tych działań ukraińskie zboże jest eksportowane przez Polskę i Rumunię, a ukraiński rząd prowadzi również rozmowy na temat uruchomienia trzeciej trasy – przez państwa bałtyckie. Jak dodał „te trasy nie są idealne, ponieważ tworzą pewne wąskie gardła, ale robimy co w naszej mocy, by rozwijać te szlaki”. W praktyce Ukraińcy mają dwie drogi eksportu zboża, coraz częściej nazywane tam Trasą Południową i Trasą Zachodnią. Obie opierają się na kolejach, ze względu bowiem na sieć drożną pozostałą jeszcze po ZSRR, w Ukrainie koleje stanowią o 60 proc. wszystkich przewozów towarowych.
Trasa Południowa: decyduje Konstanca
Trasa Południowa wiedzie do granic Ukrainy. Następnie, ze względu na różnice w rozstawie szyn kolejowych, zboże jest przeładowywane na wagony rumuńskie lub innych przewoźników i transportowane do portów rzecznych, gdzie trafia na barki dunajskie. Nimi z kolei dopływa do największego portu zbożowego Morza Czarnego i w niedługim zapewne czasie największego portu zbożowego Europy – Konstancy.
Mimo trudności w transporcie i konieczności wielokrotnych przeładunków, to właśnie Konstanca jest obecnie głównym ukraińskim „oknem na świat”, jeśli chodzi o eksport zboża. Odległość od rynków zbytu w Afryce Północnej i bliskość Kanału Sueskiego zwiększają znaczenie tego głębokowodnego portu. Tamtejszy terminal zbożowy od czasu inwazji 24 lutego przeładował na pokłady statków wszystkich bander niemal 1 mln ton zboża z Ukrainy. Ale już obecnie zaczynają się problemy – tamtejsi operatorzy portu oraz innych mniejszych portów rumuńskich, twierdzą, że utrzymanie tego poziomu, nie mówiąc już o jego zwiększeniu, będzie niemożliwe bez koniecznych inwestycji i ich zasadniczego wsparcia finansowego ze strony Unii Europejskiej.
„Jeśli chcemy nadal pomagać ukraińskim rolnikom, potrzebujemy pomocy w zwiększeniu naszych zdolności przeładunkowych. Żaden pojedynczy operator nie może inwestować w infrastrukturę, która stanie się zbędna po zakończeniu wojny” – powiedział 24 czerwca agencji AP Dan Dolghin, dyrektor ds. operacji zbożowych w głównym operatorze Comvex w porcie czarnomorskim. Comvex może przetworzyć do 72 000 ton zbóż dziennie. Zainwestował też w marcu br. w nowy terminal rozładunkowy, co zwiększyło potencjalnie możliwości działania firmy. Jednak wciąż około 18-19 mln ton czeka na przewiezienie, a jak powiedział Dan Dolghin” „w Rumunii i innych krajach, które używają Konstancy do eksportu ziarna szybko zbliża się letni sezon zbiorów”.
Spowoduje to zapewne, iż siłą rzeczy operatorzy zajmą się raczej zbożem pochodzącym z Rumunii i innych krajów południa Europy. Zauważyli to już Ukraińcy, a wiceminister rolnictwa Ukrainy Markian Dmytrasewicz powiedział w przemówieniu do Parlamentu Europejskiego na początku czerwca, że jeśli latem operatorzy z Konstancy zajmą się dostawami zboża z innych poza Ukrainą krajów Europy, to: „skomplikuje to jeszcze bardziej eksport naszych produktów zbożowych”.
Za pomocą dla Konstancy lobbuje w UE prezydent Rumunii Klaus Iohannis, który w czasie wizyty w Kijowie z przywódcami Francji, Niemiec i Włoch stwierdził, że w ramach „rozwiązywania problemu braku bezpieczeństwa żywnościowego generowanego przez Rosję, Rumunia aktywnie uczestniczy w ułatwianiu tranzytu ukraińskiego eksportu i służy jako hub dla zboża”. Będzie chciała też dotrzeć do tradycyjnych rynków zbytu zboża na Bliskim Wschodzie, w Afryce Północnej i niektórych częściach Azji. W Kijowie omawiano też gotowe rozwiązania m.in. przyspieszenie transportu barkami Dunaju i ich rozładunku w rumuńskich portach, stworzenie nowych przejść granicznych dla ciężarówek z ukraińskim zbożem oraz ponowne otwarcie zlikwidowanej linii kolejowej łączącej Rumunię z Ukrainą i Mołdawią.
Z kolei rumuński analityk gospodarczy George Vulcanescu powiedział agencji AP, że znalezienie alternatywnych tras dla ukraińskiego eksportu zboża wykracza poza prywatne firmy logistyczne lub jakikolwiek pojedynczy kraj i „należy rozważyć i skonsolidować nowe szlaki transportowe” wiodące przez Rumunię, Polskę lub państwa bałtyckie, a decydujące znaczenie będą tu miały porty. Jak dodał: „operatorzy portów potrzebują wsparcia finansowego od władz rumuńskich, ale finansowanie powinno pochodzić z Unii Europejskiej.”
– Wielkich inwestycji nie da się zrobić szybko, a my musimy szukać rozwiązań na teraz dla rozszerzenia zdolności magazynowych i przeładunkowych rumuńskich portów. Jeśli chcemy pomóc Ukrainie, musimy poszukać mniejszych inwestycji w poprawę infrastruktury, którą już mamy – stwierdził Vulcanescu.
Rumuńskich próśb o pomoc już posłuchali Niemcy. W połowie maja Federalny Minister Transportu Volker Wissing (FDP) poinformował, że Deutsche Bahn zaczęła wspierać eksport zboża z Ukrainy. Należąca do Deutsche Bahn spółka DB Cargo, zajmująca się przewozami towarowymi „właśnie tworzy rozwiązania systemu połączeń w celu transportu dużych ilości produktów rolnych do portów nad Morzem Północnym i Adriatykiem”. Firma ma już przy tym doświadczenie we współpracy z prywatnymi eksporterami zboża w Ukrainie.
Richard Lutz, szef Deutsche Bahn, potwierdził to oświadczenie i dodał, że: „na razie są to 2-3 pociągi dziennie wyjeżdżające z Ukrainy przez Polskę, ale w niedługim czasie ta liczba znacznie wzrośnie”. Dodał, że wsparcie ze strony Komisji Europejskiej jest ważne, by koleje w krajach UE mogły wykorzystać swoje możliwości. Do zwiększonych ładunków mają być także dostosowane terminale transportujące zboże dalej do Europy Zachodniej. Zarówno rząd rumuński, jak i Komisja Europejska zgodziły się, że inwestycje w poprawę przepustowości przewozów przez Rumunię i szczególnie Konstancę jest nieuniknione.
Trasa Zachodnia: zacięcia na granicy i portowe brakujące ogniwo
Istnieje jeszcze Trasa Zachodnia, wiodąca przez Polskę. Właśnie w sprawie jej udrożnienia 16 maja w Warszawie odbyło się spotkanie ministra rolnictwa Henryka Kowalczyka z sekretarzem rolnictwa USA Tomem Vilsackiem, ministrem polityki rolnej i żywności Mykołą Solskim i unijnym komisarzem ds. rolnictwa Januszem Wojciechowskim. Po rozmowach Tom Vilsack poinformował, że USA przeznaczy 2,5 mld dolarów na uzupełnienie luki powstałej na światowym rynku zbóż, w ramach m.in. pakietu pomocowego dla Ukrainy. Z kolei minister Kowalczyk oświadczył, iż podjęto istotne decyzje: uruchomione zostaną całodobowe dyżury służb weterynaryjnych, fitosanitarnych i przeładunkowych. Udrożnione zostaną także przejścia graniczne, a dokumentacja przewozowa będzie ograniczona do niezbędnego minimum. Powstanie nowa spółka transportowa powołana przez Polskę i Ukrainę, mająca się zająć przygotowaniem kontenerów, wagonów i samochodów.
– W kwestii wywozu ziarna chcemy skorzystać z potencjału spółek Skarbu Państwa, ale przede wszystkim z potencjału prywatnych przedsiębiorców, tych którzy byli do tej pory tradycyjnymi importerami zbóż z Ukrainy – powiedział minister Kowalczyk po spotkaniu.
Zdania ministra Kowalczyka i komisarza ds. rolnictwa Wojciechowskiego różnią się jednak mocno co do możliwości działania. Według Wojciechowskiego, Ukraina powinna eksportować 5 mln ton zboża miesięcznie, by zachować stabilność rynkową, konieczne jest stworzenie tzw. korytarzy solidarnościowych przez Polskę, ale i przez inne kraje oraz wyeksportowanie do 20 mln ton zboża z Ukrainy jak najszybciej. Minister Kowalczyk jest tu pesymistą.
– Prawdopodobnie nie da się tego zrobić w ciągu jednego miesiąca. Ale jeśli udałoby się nam wspomóc Ukrainę w wywozie 1-2 mln ton ziarna miesięcznie, to będzie już duży sukces i musimy maksymalnie wzmocnić swoje wysiłki w tej kwestii – powiedział Kowalczyk dodając że wywóz 20 mln ton zboża w ciągu trzech miesięcy, o którym mówiła KE „jest nierealny”. Według niego głównym problemem jest inny rozstaw torów i konieczność przeładunku ziarna na granicy.
Rzeczywiście, problem eksportu zboża leży na granicy. W czerwcu działało osiem przejść granicznych, lecz minister zapowiedział udrożnienie dodatkowych w Krościenku, Rawie Ruskiej i Chroszczynie, gdzie odprawa będzie przyspieszona. Obecnie bowiem średni czas oczekiwania na wyjazd z Ukrainy dla wagonów kolejowych wynosi 16 dni, a na niektórych przejściach granicznych nawet do 30 dni. Powoduje to, że czasem bardziej opłaca się wagony rozładować i dalej prowadzić przewóz samochodami.
Problemem po pokonaniu granicy staje się dalszy przewóz ukraińskiego zboża, siłą rzeczy będący prostym tranzytem kolejowym lub samochodowym przez Polskę. Porty Trójmiasta i Szczecin bowiem w eksporcie zboża z Ukrainy praktycznie nie istnieją. W Gdyni przeładowano w 2021 r. rekordowe dla niego 4765,1 tys. ton zbóż. Na ten wynik „złożyli się”, oprócz Bałtyckiego Terminalu Zbożowego, także inni operatorzy – OT Port Gdynia, holenderska HES Gdynia Bulk Terminal oraz polska spółka Speed. Tyle, że w Porcie Gdynia z 6 mln ton możliwych potencjalnie przeładunków zbożowych, 5 mln ton stanowi obrót krajowy.
W Gdańsku są tylko dwa niewielkie magazyny zbożowe, zaś Terminal Agro, który miał powstać niedługo zacznie obchodzić 25-lecie rozpoczęcia budowy. W efekcie Gdańsk może tylko przeładować 1,5 mln ton zbóż rocznie i mieszczą się w tym całkowicie zboża krajowe. Z kolei możliwości przeładunkowe zbóż dla zespołu Szczecin-Świnoujście wynoszą 2,5 mln ton, zaś kraj wykorzystuje z tego 1,7 mln ton. Przy obecnej infrastrukturze, nawet gdyby się udało osiągnąć dużą koordynację działań z przewoźnikami kolejowymi, można liczyć na mniej niż 2 mln ton rocznie możliwości przeładunkowych ukraińskiego zboża. Ilość, którą sama tylko Konstanca może osiągnąć w 8 miesięcy, jeśli KE uruchomi program inwestycji w bazę przeładunkową, co zapewne szybko się stanie.
Polska Trasa Zachodnia coraz bardziej staje się trasą tranzytową od granicy wschodniej do granicy zachodniej. Nie na darmo mowa o korytarzach solidarnościowych. Na tranzycie ukraińskiego zboża nasz kraj bowiem nie zarobi. Nie jest do tego w ogóle przygotowany.
